MONETA (25) : AU LARGE DE L’EQUATEUR, LA “CAPITANA”

JESÚS MARÍA DE LA LIMPIA CONCEPCIÓN
(OU LA « CAPITANA »)

(EQUATEUR, 1654)

La notion de risque maritime est apparue en même temps qu’était lancé le premier bateau et, en dehors d’offrandes à Neptune, il n’y avait guère de ressources pour les capitaines ou armateurs. Les premières assurances contre les pertes en mer remontent au XIVe siècle[1] et on vit par la suite se créer de gros consortium dans l’Angleterre des Stuart, avec la naissance du célèbre Lloyd’s de Londres en 1688. Mais la plupart du temps, un bateau coulé signifiait (sans mauvais jeu de mots) une perte sèche, même quand l’affréteur était le tout-puissant roi d’Espagne ! Pourtant, en une occasion particulière, le sinistre se révéla finalement une manne, une royale et lucrative aubaine pour la Couronne. Voyons en quelles circonstances, en suivant le sillage du galion Jesús María de la limpia Concepción le long des côtes équatoriennes…

I. Le bateau

Pour la première fois en effet, nous allons nous intéresser à un naufrage survenu dans les eaux capricieuses du mal nommé océan Pacifique. C’était la première étape des richesses provenant des mines d’Amérique du Sud (Chili, Bolivie, Pérou) dans leur long voyage vers l’Espagne. Chaque année, une flottille attachée à ce transport, l’Armada del Mar del Sur (l’Escadre de la Mer du Sud), entamait son cabotage le long de la côte, depuis le port de Valparaiso au Chili. Elle faisait ensuite étape dans le port d’Arica (pour charger le produit des mines boliviennes, converti en monnaies à Potosi), puis dans celui de Callao (d’où arrivaient les richesses assemblées à Lima). L’objectif était ensuite de rallier Perico, où la cargaison était déchargée, puis convoyée au dos de mulet jusqu’au port de Portobelo ou de Nombre de Dios, à travers l’isthme de Panama. Là attendait la « Flotille de Terre Ferme » qui partait ensuite vers La Havane où la rejoignait la Flotille de Nouvelle-Espagne, chargée de l’argent mexicain : les deux flotilles assemblées, formant la grande Flota de Plata (Flotte d’argent), prenait ensuite la route de l’Europe.

Le trajet et les étapes de l’ “Armada del Mar del Sur” vers l’isthme de Panama : Valparaiso, Arica, Callao-Lima, Guayaquil, Perico. Carte “America meridionalis” par Joducus Hondius (Amsterdam, vers 1610). DR

Le galion Jesús María de la limpia Concepción était l’orgueil de l’Armada del Mar del Sur, formation de plus petite taille que celles opérant dans le Golfe du Mexique et destinées à traverser l’Atlantique. Les galions opérant dans le Pacifique n’en étaient pas moins impressionnants. Construit en 1644 dans les chantiers navals de l’Isla Puná, près de Guayaquil, le Jesús María ne jaugeait pas moins de 1’150 tonneaux, ce qui en faisait le plus gros bâtiment jamais construit en Amérique du Sud à l’époque de son lancement. Avec ses 122 pieds de long (environ 40 mètres) pour 40 de large (environ treize mètres), ce poids-lourd devait intimider, d’autant que ses sabords étaient bien garnis, avec 44 canons et bouches à feu diverses : une puissance de feu apte à décourager toute tentative d’attaque pirate…

Gravure représentant le galion “Jesús María de la limpia Concepción”, “capitana” de l’ “Armada del Mar del Sur”. DR

C’est donc en toute sérénité que le commandant de la flotte, le capitaine-général Don Francisco de Sosa, donna l’ordre d’appareiller du port de Callao le 18 octobre 1654. L’Armada se composait cette année-là, outre le Jesús María (surnommé la Capitana, car elle portait le capitaine-général), d’un second navire beaucoup plus modeste, jaugeant seulement 400 tonneaux : le San Francisco Solano[2], qui jouait le rôle d’Almiranta (portant donc l’amiral, le numéro deux de la flotte). Chacun des deux navires était par ailleurs flanqué d’une patache, bateau léger, aidant au transport, mais servant aussi de bateau de liaison au besoin.

Portrait de García Sarmiento de Sotomayor y Luna (+ 1659), vice-roi de Nouvelle-Espagne (1642-1648), puis 16e vice-roi du Pérou (1648-1655). Il lui fut reproché d’avoir envoyé trop tardivement l’Armada. Photo WikiCommons

Et de l’aide, il en fallait, cette année-là, pour porter l’abondante production des mines sud-américaines ! Les registres officiels consignaient un chargement précieux d’une valeur de trois millions de pesos en argent pour la seule Capitana, à savoir 2’212 lingots, 216 coffres remplis de pièces de huit et quatre réaux, et 22 caisses d’argent travaillé (bijoux, vaisselle, etc.). Ce montant est à rapprocher, à titre de comparaison, de la production annuelle totale des mines du Pérou, qui était alors d’environ 6 à 7 millions de pesos. On imagine quelle masse tout cela devait représenter pour un bateau à la manœuvrabilité déjà médiocre (châteaux-forts des mers, les lourds galions n’étaient pas les navires les plus équilibrés et les plus « marins »…). Si l’on ajoutait les quelques 600 passagers et hommes d’équipage, la surcharge était réelle et officiellement constatée, mais le désir de plaire au roi et le retard déjà pris pour respecter le calendrier général de la Flota de Plata firent oublier les questions de sécurité les plus élémentaires : selon certains témoins, la ligne de flottaison arrivait au niveau du deuxième pont (autrement le pont-batterie inférieur, où se trouvaient les canons, sous le pont principal extérieur découvert), interdisant l’ouverture des sabords…

II. Le naufrage

Le voyage de l’Armada se déroula sans anicroches les premiers jours. Le seul incident notable, au moment de l’appareillage le 18 octobre, avait été la perte d’une ancre, dont le câble s’était rompu à la remontée. La récupération de cet indispensable et massif  instrument avait fait perdre du temps et le navire ne gagna la haute mer qu’à la nuit tombée. Le capitaine-général de Sosa n’avait pas prévu de faire escale à Guayaquíl, sur la côte équatorienne, lieu de naissance du galion. Ce port, l’aboutissement du Camino Real venant du Pérou, était souvent l’occasion de se ravitailler ou de prendre marchandises ou passagers de dernière minute. Mais la flottille était pressée, la Flotte de Terre-Ferme l’attendait : on décida de passer au large, en laissant le port et la pointe de Santa Elena par le travers.

Vieille et nouvelle villes de Guayaquil, avec leur port, selon une carte-plan du XVIIIe siècle. Noter à gauche l’île de la Puña et son chantier naval, lieu de naissance du “Jesús María de la limpia Concepción“. Collection John Carter Brown Library, Brown University

Cette précipitation entraîna peut-être l’erreur fatale du pilote, qui méjugea de leur position par rapport à la Punta Santa Elena et fit mettre cap à l’est pour continuer la navigation côtière. C’était trop tôt… Et dans la nuit du 25 octobre 1654, la vigie hurla : « Récifs droit devant ! » La zone était en effet tapissée de hauts-fonds rocheux extrêmement dangereux et parcourus de courants violents. Le capitaine-général de Sosa ordonna immédiatement d’affaler les voiles pour laisser courir son navire, mais les courants et les vents poussèrent irrémédiablement le lourd galion vers les brisants. Déjà les marins et les passagers sentaient, dans les profondeurs du vaisseau, la coque racler et gémir sur les dents acérées des rochers et des coraux… Déjà une brèche s’ouvrait et les marins coururent à l’étoupe pour tenter d’étancher et aux pompes pour évacuer l’eau. Dans le même temps, on tirait le canon d’alarme pour prévenir du danger l’Almiranta qui naviguait un peu plus au large.

Zone du naufrage, d’après un atlas maritime français du XVIIIe siècle. Cerclée en rouge, la Punta Santa Elena ; le rectangle rouge indique la “Costa mala” des récifs de Chanduy ; le cercle bleu désigne la ville portuaire de Guayaquil. DR

Par trois fois, le lourd galion vint taper sur le récif. A bord, c’était la panique la plus totale : tout le monde écopait, qui avec un seau ou une jarre, qui avec un bol, voire avec son chapeau. Et cela dura toute la nuit, dans les ténèbres les plus totales. Le capitaine-général de Sosa semblait même avoir cédé au désespoir : un officier témoigna par la suite avoir vu son supérieur nu dans sa cabine, dans un état second laissant penser à un abus d’alcool ou de paraguas (champignon hallucinogène). D’après le même témoin, le capitaine était persuadé de mourir sous peu et tenait à rencontrer son Créateur dans le même état qu’à sa naissance, euphorie en plus…

Au matin, la lumière de l’aube permit aux naufragés de découvrir leur position et ils s’étonnèrent de n’être qu’à trois miles de la côte et pas environ huit pieds d’eau seulement. Le navire, d’ailleurs, n’avait pas encore coulé et flottait toujours en dépit de sa charge et de l’eau accumulée. Mais impossible de le manœuvrer : le gouvernail avait été arraché. Sur ordre du capitaine-général de Sosa enfin dégrisé, on commença à extraire les lingots et les coffres de pièces des cales pour les porter sur le pont. Dans le même temps, la chaloupe était armée et l’officier don Francisco Tello partit demander de l’aide à l’Almiranta. Ce navire, bien qu’ayant légèrement touché sur le récif, était sauf et demeurait ancrée non loin. C’est d’ailleurs grâce à l’aide de cette chaloupe que le bateau put être tracté hors de la zone de danger. Et voilà que pour tout remerciement, l’amiral annonça son intention de sauver son navire et les pataches avant tout ! Il mit donc les voiles, promettant d’envoyer du secours dès son arrivée à Guayaquíl. Un trajet court (20 miles seulement), mais que les vents contraires font rendre long : pas moins de quatre jours à lutter contre les courants…

La Punta Santa Elena et ses falaises, vue depuis la plage au sud. DR

En apprenant cette défection, les naufragés de la Capitana paniquèrent. Abandonnant tous leurs biens, les passagers (souvent des marchands, parfois accompagnés de leur famille) tentèrent de rallier la plage si proche et si lointaine en même temps. L’équipage les aida en transportant plusieurs d’entre-eux en chaloupe. Vingt passagers acharnés tentèrent de nager jusqu’à la plage en portant autour de leur taille de grosses ceintures de cuir bourrées de pièces d’or et d’argent : aucun ne survécut (et ils constituèrent étonnamment les seules pertes de ce naufrage). Après avoir fait coupé et évacué les mâts pour alléger ce qu’il restait de son bateau, le capitaine-général de Sosa parvint à dégager le Jesús María des hauts fonds et à se rapprocher tant bien que mal de la côte, pour faciliter les futures opérations de renflouement. Car le sort du galion touché à mort était désormais aussi prévisible qu’inévitable : gorgé d’eau autant que de métal précieux, le navire finit par sombrer dans quatre brazas de fond (environ sept mètres), à un mile du promontoire surplombant les funestes récifs de Chanduy.

Récifs au large de la Punta Santa Elena. DR

 

III. Le sauvetage

A peine arrivé à terre, le capitaine-général de Sosa envoya la mauvaise nouvelle à Callao, demandant des plongeurs et de l’équipement pour récupérer le plus possible de la cargaison. Une semaine après l’arrivée de l’Almiranta à Perico, le vice-roi du Pérou avait rassemblé une équipe de sauvetage. Un camp de base fut installé sur la plage, on construisit des radeaux et des barges, tout en recrutant des pêcheurs indiens locaux, habiles plongeurs. Dès les premiers jours, les résultats furent plus qu’encourageants : on récupéra en peu de temps 664 lingots, 109 coffres de pièces, sans compter de la vaisselle, des armes (dont 41 des 44 canons), etc. On s’aperçut aussi que le pont du bateau était couvert de 12’000 balles de laine (alors même que le transport de laine était formellement interdit, par édit royal, sur les galions…).

Portrait de Luis Enríquez de Guzmán (v. 1600-1667), comte d’Alba de Liste, vice-roi de Nouvelle-Espagne (1650-1653), puis 17e vice-roi du Pérou (1655-1661). Dès son entrée en fonction le 3 janvier 1655, il eut à gérer le sauvetage de la précieuse cargaison de la “Capitana”. Photo WikiCommons

Au fil des mois suivants, les renfloueurs allèrent de surprise en surprise : au fur et à mesure de l’exploration des ponts inférieurs par les plongeurs, l’épave n’en cessait pas de livrer des masses et des masses d’argent. A la fin de l’année 1655, lorsque des tempêtes ensablèrent l’épave, la rendant en grande partie inaccessible, le total des sommes récupérées avait déjà atteint le triple du montant officiellement chargé à bord du bateau (dont on a déjà vu l’importance) ! Apparaissait alors de manière évidente la fraude généralisée qui avait prévalu, officiers du bord et marchands passagers ayant embarqué de fortes sommes en numéraire de manière tout à fait clandestine, pour échapper aux impôts royaux. La Couronne, dans l’opération, gagna une fortune : n’étaient remboursées que les sommes effectivement déclarées, tout le surplus illégal tomba dans l’escarcelle royale. On estima qu’au total, en plus des trois millions de pesos royaux, le navire naufragé devait en transporter sept autres, en grande partie clandestinement. Sur ces dix millions de pesos, sept furent récupérés, trois demeurèrent au fond de l’eau.

Portrait de Philippe IV, roi d’Espagne, par Velasquez (1656). Ce souverain, surnommé “le roi-planète”, régna sur l’Espagne et son vaste empire entre 1621 et sa mort en 1665. National Gallery, Washington

En dépit de cette manne inespérée, l’affaire témoignait aussi de la corruption générale régnant dans les colonies d’Amérique du Sud. La colère du roi Philippe IV fut grande, les administrations madrilènes s’agitèrent, des enquêteurs furent envoyés, le vice-roi du Pérou fut sommé d’agir… et des têtes commencèrent à tomber. En premier lieu, le capitaine-général de Sosa fut condamné à mort, tant pour la perte de son navire que pour sa complicité évidente dans ce système de fraude à grande échelle, relevant de la trahison et du crime de lèse-majesté. L’officier fit toutefois appel auprès du roi, obtint sa grâce et n’accomplit que deux ans de prison en Espagne, eût égard à son âge, à ses états de service – et aussi à sa puissante famille. D’autres condamnés eurent moins de chance ! Ironie de l’histoire, en revanche : le responsable du sauvetage n’était autre que Bernardo de Campos, le trésorier du navire (et premier responsable de son surpoids fatal). Les malversations étant donc la norme sous ces latitudes, une partie des sommes récupérées fut distraite durant les opérations de renflouement, dans les réserves mêmes établies au camp de base sur la plage… Mais il en restait encore beaucoup ! En décembre 1654, le galion Nuestra Señora de los Angeles fut envoyé à Perico bourré de deux millions de pesos ; à la mi-février, c’est le Santiago qui convoya vers la même destination un million supplémentaire.

IV. La redécouverte

En dépit de l’ensablement du site principal, les efforts des sauveteurs espagnols se prolongèrent jusqu’en 1662, les flots rejetant régulièrement des pièces de huit sur les plages proches. Puis le naufrage et son emplacement furent peu à peu oubliés, jusqu’à leur redécouverte à la fin du XXe siècle.

Vue satellite de la région de Guayaquil et de la Punta Santa Elena. La zone du naufrage (récifs de Chanduy) est cerclée en rouge. Photo GoogleMap

C’est au milieu des années 1990 que la zone du naufrage fut circonscrite. Le gouvernement équatorien délivra des permis et concessions à pas moins de quatre équipes concurrentes. En 1997, l’une d’entre-elles, Oceanic International Corporation, menée par Robert McClung, venant de Floride (principale patrie des chercheurs de trésors subaquatiques), parvint à découvrir, en bordure de sa concession, la partie du trésor qui avait dû être abandonnée en 1654. Mais une géolocalisation plus précise montra qu’en réalité, le site appartenait à la concession voisine, celle de l’entreprise concurrente SudAmerica Discovery, menée par Hermann Moro, Dave Horner et Lou Ullian, également originaires de Floride ! « Treasure is trouble », comme le dit un vieux adage anglo-saxon…

Travail des plongueurs sur le site de la “Capitana”. Photo DR

Les deux sociétés adversaires parvinrent à s’entendre et à partager la trouvaille, mais ce furent alors leurs concurrents déçus qui s’ingénièrent à les décrédibiliser auprès des autorités (assurant que des pièces avaient été dérobées et envoyées illégalement aux USA) ou des investisseurs (suggérant que le site avait été « salé »[3] de pièces de huit d’autres provenances, mais cohérentes avec la date du naufrage, pour faire croire qu’il s’agissait bien du site de la Capitana). Ces manœuvres retardèrent d’un an l’autorisation officielle de fouille qui fut finalement délivrée en 1997, sur la base d’un accord permettant à l’Etat équatorien de toucher la moitié des monnaies récupérées. Les opérations durèrent jusqu’en 2003 et permirent de remonter de nombreux artefacts (notamment des boulets de canon), ainsi que plus de 5’000 pièces de huit et quatre réaux, dont une partie fut proposée en vente publique dès 1999.

Boulet provenant de l’épave de la “Capitana”. vendu aux enchères en 2017. DR

Au niveau numismatique, la cargaison de la Capitana apportait de très intéressants éclairages sur le monnayage colonial de Bolivie, en une période très chargée de son histoire. L’atelier de Potosi, qui frappait l’argent provenant des très riches mines d’argent boliviennes, avait été créé en 1573. Les « pièces de huit » transportées sur le Jesús María étaient toutes frappées récemment, mais de trois types différents : des « contremarquées » de 1649-1652, des « types transitionnels » de 1652 et des « piliers et vagues » de 1653-1654.

L’évolution du monnayage de Potosi au début des années 1650 : du type traditionnel “écu et croix” (fig. 1), on passa aux “piliers et vagues” (style définitif, fig. 3), après quelques mois de frappe d’un type transitoire (fig. 2). DR Ernie Richards

Pourquoi ce changement brutal de l’apparence des monnaies boliviennes, demeuré stable pendant des décennies ? Là encore, tout part d’une gigantesque fraude. Les « pièces de huit » américaines étaient réputées dans le monde entier pour la pureté de leur métal, souvent de 90 à 95 % d’argent. Toute l’opération d’extraction, de raffinage puis de frappe était soigneusement contrôlée. Mais l’appât du gain et la corruption achetèrent les loyautés : on commença donc à « couper » l’argent presque pur avec du cuivre, afin de se mettre dans la poche la différence de métal précieux… Quand le scandale éclata, des enquêteurs spécieux furent dépêchés au Pérou et en Bolivie pour mettre fin à la fraude. Les monnaies frappées furent rappelées en atelier pour examen. Quand la pesée révélait une présence trop forte de cuivre, on procédait à la refonte des monnaies et à leur raffinage. Mais lorsque la différence était modique, on se contentait d’appliquer sur la pièce une contremarque (le plus souvent un petit rond à bord perlé présentant une couronne accompagnée d’une lettre désignant le contrôleur) avec un vigoureux coup de marteau. La monnaie ainsi stigmatisée prenait du coup un cours légal de 7,5 reales au lieu de 8 : on pouvait la réinjecter dans le circuit de distribution monétaire. Mais cela ne réglait que le problème du stock existant déjà frappé. Pour redonner confiance dans les monnaies nouvellement frappées, on décida donc de changer leur « design » : un type « de transition » fut donc essayé en 1652 pour évoluer vers le dessin définitif « aux piliers et aux vagues » l’année suivante.

Philippe IV, Pièce de huit réaux provenant de la “Capitana” (type “écu et croix”), 1649-1652, avers avec les grandes armes des Habsbourg d’Espagne. Collection ND
Philippe IV, Pièce de huit réaux provenant de la “Capitana” (type “écu et croix”), 1649-1652, revers. A noter en haut à gauche la contremarque ronde appliquée pour signaler une monnaie dévaluée à 7,5 réaux : on distingue le bord perlé et la couronne au centre. Collection ND

Mais ces pièces entachées de corruption, de fraude et de trahisons devaient décidément être maudites… Arrivé à Panama par convois de mulets, le trésor fut chargé dans les cales de la Flotte de Terre-Ferme, en premier lieu dans son navire almirante, le galion Nuestra Señora de las Maravillas (voir “Moneta 15”). En janvier 1656, durant son voyage vers l’Espagne, ce puissant navire, victime d’une collision en pleine nuit dans le canal de Floride, alla couler au large des Bahamas… Et jamais deux sans trois : les monnaies récupérées en partie sur l’épave subirent un ultime naufrage, lorsque le bateau Madama do Brasil, lesté d’une petite partie du trésor, s’échoua à son tour sur Gorda Cay, dans les Bahamas, en 1657. Une sacrée loi des séries !

Nicolas Ducimetière
Chavannex, 23 août 2019

La Punta Santa Elena, vue depuis le sud

BIBLIOGRAPHIE

Ernie « SeaScribe » Richards, Shipwrecks and Their Coins (vol. 2) : The 1654 « Capitana » & 1656 « Almiranta », West Palm Beach, En Rada Publications, 2007.

NOTES

[1] Ce contrat d’assurance fut rédigé à Gênes le 23 octobre 1347 et couvrait un navire commerçant nommé la Santa Clara pour une traversée de Gênes à Majorque.

[2] Natif de Montilla en Espagne, le frère franciscain Francisco Solano y Jimenez (1549-1610) s’embarqua pour le Pérou après vingt ans de couvent et commença à évangéliser les régions de Tucuman et du Paraguay, apprenant plusieurs langues autochtones et développant de bonnes relations avec les populations locales. On dit qu’il aurait prédit le grand tremblement de terre de Trujillo, survenant huit ans après sa mort, ainsi que la date de sa propre disparition. Béatifié en 1675, canonisé en 1726, il fut le premier colon espagnol à être reconnu saint.

[3] Le terme de « salage » renvoie à une pratique minière, très pratiquée dans les filons aurifères par exemple, consistant à saupoudrer de matière précieuse la terre extraite d’une mine ou les bords d’un ruisseau, pour faire croire à des investisseurs ou acheteurs potentiels à la richesse de la zone…

MONETA (24) : AU LARGE DES BAHAMAS, L’ÉPAVE DE LUCAYAN BEACH

 L’ÉPAVE DE LUCAYAN BEACH
(GRAND BAHAMA, 1628 ?)

Dans bon nombre de livres ou de films, les trésors sont entourés de malédictions plus ou moins terribles. Il n’y a qu’à penser au très célèbre Pirates des Caraïbes et à ses marins morts-vivants frappés par l’anathème accompagnant un coffre de pièces d’or aztèques frappées d’une cinématographique tête de mort (!).

Le capitaine Jack Sparrow (alias Johnny Depp) frappé par la malédiction du trésor de Cortès, mais jouant quand même avec une de ses pièces ! Cliquez dessus : c’est un GIF animé. Photo DR

En notre époque contemporaine moins rêveuse et romantique, les malédictions liées aux trésors existent toujours, mais ont pris une autre forme, au moins aussi terrible : pas de morts-vivants vengeurs certes, mais des kyrielles d’avocats, d’escrocs et de fonctionnaires, tous prêts se faire les dents sur les découvreurs ! L’histoire de l’épave de Lucayan Beach est, à cet égard, assez révélatrice : trouver un trésor n’est rien ; le garder est une autre paire de manches… Remontons au milieu des années 1960 pour plonger dans les eaux bleues des Bahamas, décidément riches en épaves à trésor (pensons notamment au naufrage de la Nuestra Señora de las Maravillas, déjà raconté).

I. La découverte

Composé d’environ 700 îles et îlots situés au nord de la mer des Caraïbes, l’archipel des Bahamas, qui demeure une colonie britannique jusqu’en 1973, a longtemps été une zone d’activité intense pour les pirates, surtout au XVIIe siècle. Cela dura jusqu’à l’entrée en fonction du capitaine Woodes Rogers comme gouverneur royal en 1714 et la mise en application de son motto latin approximatif, mais explicite : « Expulsis piratis, restituta commercia ». La traque fut sans pitié et aboutit à la pendaison d’une douzaine de chefs pirates notables, en premier lieu Jack Rackam (dit Calico Jack) en 1720.

Cartes ancienne des Bahamas (XVIIIe siècle). La zone du naufrage est cerclée en rouge.

Après des décennies de tranquillité insulaire, tout changea à partir des années 1960, avec le développement du tourisme impulsé par le gouvernement local et des promoteurs immobiliers. De grands complexes hôteliers commencèrent à pousser sur le bord des plages encore vierges, le principal d’entre eux sur l’île de Grand Bahama étant le « Lucayan Beach Hotel », avec ses tennis, son golf 18 trous, son club house, ses docks pour bateaux de croisière et de pêche au gros, sans parler des plages bien entendu. Le tout était prévu pour attirer la clientèle américaine avide de vacances au soleil.

Vue aérienne du “Lucayan Beach Hotel” à son ouverture (1964-1965)
Prospectus publicitaire vantant les mérites du “Lucayan Beach Hotel” à son ouverture (1965)

C’est au large des plages du « Lucayan Beach Hotel » que fut découvert, par le plus pur hasard, le site d’une ancienne épave. Plongeurs professionnels gérant une petite société d’activités nautiques pour touristes, Jack Slack et Gary Simmons plongeaient au tuba pour explorer les récifs coralliens ceinturant les plages. Le 27 août  1964, ils revinrent en un lieu, à 1’300 yards (environ 1’200 mètres) du littoral, en face du grand hôtel, où Simmons avait la veille découvert une grande ancre posée sur le fond. De fait, il s’agissait bien d’une ancre ancienne de grande taille (plus de trois mètres), munie d’un large anneau. Aussi bien la croûte de corail qui l’enserrait que l’absence de jas prouvaient son ancienneté : cette pièce était en effet en bois jusqu’au XIXe siècle et, après un naufrage, disparaissait rapidement sous l’action des tarets. Bien plus que l’espoir d’un trésor (Slack se disait vacciné de ce genre de rêve après des heures de plongée bredouilles sur des épaves), c’est l’idée d’avoir un nouveau site d’exploration pour leurs touristes qui les animait.

Jack Slack, principal découvreur de l’épave de Lucayan Beach (1967). Photo DR

Mais arrivés sur la zone, Slack et Simmons repèrent rapidement non loin de l’ancre, par seulement 10 pieds (3 mètres) de fond, une masse compacte vaguement parallélépipédique,  qu’ils identifièrent rapidement comme un conglomérat de pièces d’argent soudées ensemble par l’oxydation et les concrétions. Le bloc ne pesait pas moins de 100 kilogrammes ! Des recherches ultérieures, menées avec leurs associés Philipp « Bissell » Shaver et Richard « Dick » Tindall, permettront de retrouver une autre ancre, ainsi que deux canons légers en fer : un fauconneau (boulet d’environ 1,5 livres) et une petite couleuvrine (saker). Tous furent remontés peu à peu des profondeurs.

Sans moyens financiers personnels, le quatuor dut faire appel à des investisseurs pour continuer l’exploration du site : opération coûteuse en hommes (parmi leurs plongeurs figurait en premier lieu un certain Jacques Mayol, le futur recordman du monde d’apnée, premier homme à descendre à 100 mètres de profondeur et dont la carrière inspira le film Le Grand Bleu !), en bateaux et en matériel. Le gouvernement des Bahamas, avisé de la découverte, fit traîner pendant huit mois l’enregistrement officiel de l’épave et le droit d’exploitation de ses découvreurs. Il y eut bien sûr la période de gloire, quelques interviews à CBS ou pour le magazine Look[1], les contacts avec des conservateurs du Smithsonian Institute ou d’autres sommités numismatiques, la rencontre avec la reine Elisabeth durant sa visite aux Bahamas, la considération des « huiles » et des banquiers locaux. Mais les quatre plongeurs durent ensuite affronter un type de requis qu’ils n’avaient jamais croisé : les « businessmen » et leurs avocats. En fait d’investisseurs, ils se retrouvèrent confrontés à des escrocs (dont l’un était le propre neveu du président Dwight D. Eisenhower) sous diverses formes. Ils faillirent perdre plusieurs fois le contrôle de leur société ; ils durent surveiller le site de l’épave, menacé par des intrusions et des vols (une ancre fut même récupérée dans le port de Freeport, avec l’appui des autorités, qui promulguèrent du même coup un Treasure Act en 1965, afin de compléter leur législation, lacunaire en matière d’épaves anciennes) ; ils furent saignés à blanc par un réalisateur de films sous-marins, dans l’optique de réaliser un film de promotion ; etc. Eux que les médias avaient vite fini par étiqueter multimillionnaires (n’avaient-ils pas trouvé un trésor estimé aux alentours de 3 millions de dollars de l’époque ?) furent acculés à la faillite et finirent par revendre leur société (et leurs parts sur le trésor) pour le dixième de leur valeur, afin d’éponger leurs dettes et engagements. Les dissensions internes, les pressions, les soucis financiers eurent raison de l’amitié de ces quatre hommes, qui connaissaient certes la mer, ses dangers et ses récifs, mais pas ceux du monde des affaires, de la finance et du marketing. Dans son livre Finders Losers paru en 1968, Jack Slack doit faire état du trésor en lui-même et de sa découverte sur moins de 10 pages, le reste étant consacré à la description de leurs batailles juridiques et financières… Comme il l’écrivit lui-même, écœuré et amer, « I realize we’re in the home stretch now, but the past two years have been a night-mare. We didn’t uncover a treasure, we unleashed a monster and built a fairy tale around it »[2].

Ce sont donc les investisseurs (certains des plus honnêtes d’ailleurs), les banques et les autres créanciers qui tirèrent finalement bénéfice du trésor découvert, sans parler du gouvernement des Bahamas qui avait droit à 25 % du total. Entre les premières découvertes et les fouilles ultérieurs le long du récif, ce sont 16’000 pièces de huit, de quatre et de deux réaux, essentiellement frappées à Mexico, qui avaient été remontées, en blocs ou individuellement. C’était alors la plus grosse trouvaille jamais faite de pièces espagnoles coloniales sur une épave. La monnaie présentée ci-dessous est donc une de ces pièces de huit réaux, souvent bien conservées et lisibles (surtout pour des “cobs” qui tiennent finalement plus de lingotin que de la véritable pièce de monnaie, vu leur grossière technique de fabrication). Comme le montre les marques “M” et “D” visibles à gauche sur l’avers, aux côtés des grandes armes des rois d’Espagne, elle fut frappée à Mexico, sous le contrôle de l’essayeur Diego de Godoy : comme ce dernier exerça sa charge entre 1618 et 1634, nous avons donc la fourchette chronologique de cette monnaie (comme toujours ou presque, la date est absente, ainsi que la majeure partie de la légende circulaire). Nous allons voir que ce créneau peut être reserré à 1618-1628.

Pièce de huit réaux provenant de l’épave de Lucayan Beach (avers).  Mexico, entre 1618 et 1628. Collection ND
Pièce de huit réaux provenant de l’épave de Lucayan Beach (revers). Mexico, entre 1618 et 1628. Collection ND
Pièce de huit réaux provenant de l’épave de Lucayan Beach dans sa boîte-écrin de Spinks & Son (1968). Collection ND
Boîte-écrin de Spinks & Son pour la commercialisation des premières pières provenant de l’épave de Lucayan Beach (1968). Collection ND

Après des années de procédure, un premier lot fut dispersé à Londres en 1968-1969 par l’entremise de Spink & Son Ltd., médailliers de la reine[3]. Les monnaies furent présentées dans d’élégants coffrets individuels en simili-cuir blanc frappés de l’inscription « Lucayan Beach Pirate Treasure 1628 ». Mais à quoi pouvait bien se référer cette mention ?

II. Un naufrage, des bateaux

Si ce billet a commencé pour une fois à rebours, et non par le naufrage, c’est parce que les seuls faits tout à fait tangibles sont extraits de la découverte et de son récit laconique. Le site, travaillé à l’explosif une fois que les « investisseurs » furent entrés dans la danse, n’a rien livré de l’épave, hormis les éléments déjà décrits : des dizaines de milliers de pièces d’argent, deux ancres, deux canons, plus quelques artefacts mal décrits (tessons de poterie, boulets de canon). Sur le bateau, sa structure, ses dimensions, aucun renseignement, et cela ne semble pas avoir changé beaucoup depuis la découverte de 1964, en dépit de nouvelles campagnes de fouilles dans les années 1990.

Un galion faisant naufrage dans la tempête (ici, l’exemple de la “Nuestra Señora de Atocha”, coulé en 1622)

La « Lucayan Beach Shipwreck » fait donc partie de ces épaves à l’identité jamais établie et dont les circonstances du naufrage demeureront sans doute inconnues. Mais diverses hypothèses ont été émises. La première tient compte de la localisation du site, à quelques encablures de la côte de Grand Bahama. Les archives espagnoles mentionnent en effet une perte dans ses eaux en 1624, celle de la Nuestra Señora de los Remedios. Ce bateau modeste, sous le commandement du capitaine Juan de Berdesia, accueillait un pilote (nommé Francisco Martin), vingt marins et vingt soldats d’escorte. Sa mission était en effet de ramener au gouverneur de Saint Domingue sa situado (sa dotation annuelle) depuis Vera Cruz, port d’embarquement traditionnel de l’argent mexicain. Au même moment, le 12 juillet 1624, appareillait la Flotta de Plata ramenant les richesses mexicaines vers l’Espagne : la Nuestra Señora de los Remedios accompagna tout naturellement le convoi de galions pour bénéficier de leur protection. Plus léger, le navire de Don Juan de Berdesia prit de l’avance. Sa route devait lui faire longer les Bahamas pour piquer ensuite vers Saint Domingue, sa destination. Mais une terrible tempête s’abattit sur le bateau le 11 août, brisant ses mâts. D’après le récit d’un marin survivant, Marcos de Velasco, « le navire se rendit ensuite où le vent et le courant l’emportaient, complètement à la dérive et à la merci des mers. Le lendemain, au lever du soleil, le 12 août, une très grosse vague a emporté le navire et le pont tout entier s’est détaché et a flotté au-dessus de l’eau avec tout le personnel du navire à son bord, à environ un tir d’arquebuse du sommet des récifs où le puissant ressac noya dix-neuf soldats et marins, dont Juan de Berdesia ». Ce témoin, avec sept autres personnes, parvint à surnager pendant six à huit heures, avant d’être emporté sur un îlot qui se dressait au plus haut du récif, à une lieue de là. Deux jours plus tard, avec les débris de l’épave, Velasco et ses compagnons construirent un radeau et s’élancèrent à travers le canal des Bahamas, parvenant à rejoindre la Floride après quinze jours de navigation. Au bout du compte, ils ne furent que huit survivants à rejoindre La Havane. Selon le témoignage de Valesco, les coffres de pièces étaient bien restés sur le récif. Ce naufrage pouvait-il donc correspondre à l’épave de Lucayan Beach ? La localisation plaidait pour, ainsi que la première assertion de Bissell Shaver, l’un des « inventeurs » de l’épave, déclarant que la plus ancienne pièce retrouvée comportait le millésime 1624. Mais il apparut vite que cette affirmation était sujette à caution et que l’identification de l’épave avec la Nuestra Señora de los Remedios devait être abandonnée…

Carte des Bahamas dressée en 1684 par un “wreck fisher” (chercheur d’épave) anglais : on voit que plusieurs sites étaient déjà bien connus à l’époque ! Photo DR

Les lots dispersés entre 1968 et 1972 ont en effet permis d’établir que la plupart des monnaies, des pièces de huit et de quatre réaux frappées à Mexico ou à Potosi, avaient majoritairement été émises entre 1612 et 1628[4]. Quelques monnaies étaient plus anciennes, la palme revenant à une « pièce de huit » de 1584[5]. Le terminus post quem était donc 1628.

Que retiennent les annales navales pour cette année dans la mer des Caraïbes ? Deux galions espagnols de 600 tonneaux, le Santiago y Santa Anna et la Santa Gertrudes, transportant un trésor de 2,5 millions de pesos, coulèrent de nuit, durant un ouragan, faisant route depuis La Havane. L’un toucha un récif sur la côte sud de Grand Bahama et coula à trois kilomètres à l’est. L’autre aurait fait naufrage « à un tir de canon » à l’est du premier, près de Golden Rock. Mais la nature d’un des deux canons retrouvés pose problème à cette identification. En effet, la couleuvrine (saker) était un modèle remontant pour le moins à la seconde moitié du XVIe siècle et vieux de ce fait de plus d’un demi-siècle. Or, comme l’a relevé le chercheur Mendel Peterson, les prescriptions de l’amirauté espagnole interdisait strictement l’usage de pièces d’artillerie âgées de plus de trente ans, mais aussi l’emploi d’anciens canons comme ballast en fond de cale (usage probable de la présente couleuvrine). Pour ces deux raisons, ce bateau ne devait donc pas être espagnol.

Petite couleuvrine française du XVIIe siècle. Cliché DR
Couleuvrine “bâtarde” (moyenne) française, règne d’Henri II, milieu du XVIe siècle. Paris, Musée de l’Armée. Cliché DR

La plupart des historiens pointent de ce fait un autre événement marquant de cette année 1628 dans la zone Caraïbes : la bataille de la Baie de Matanzas. Au début de septembre 1628, la Flota de Plata (Flotte d’argent) était réunie à Cuba, ayant réuni les trésors apportés par la Flottille de Nouvelle-Espagne (provenant du port de Vera Cruz avec l’argent mexicain) et la Flottille de Terre-Ferme (venant de Panama chargée du produit des mines de Colombie, du Pérou et de Bolivie). Tout était donc prêt pour le départ vers l’Espagne ; les galions lèvent l’ancre et cinglent vers le canal des Bahamas. Le saison des ouragans était passé, mais ce n’était pas le seul danger de ces mers… La capture inopinée d’un petit mousse hollandais sur l’île Blanquilla avait révélé qu’une escadre ennemie était en maraude. Une partie de la Flota de Plata (la Flottille de Terre-Ferme), avisée, décida de trouver refuge dans certains ports cubains, mais la majeure partie (la Flottille de Nouvelle-Espagne) poursuivit sa route.

Portrait de l’amiral Piet Heyn, d’après un original perdu de Jan Damen Cool (1625-1629). Source WikiCommons

Le 7 septembre 1628, la flotte hollandaise, composée de trente-et-un vaisseaux commandés par l’amiral Piet Hein (1577-1629)[6] (assisté par son capitaine de pavillon Witte de With), l’amiral Hendrick Lonck et le vice-amiral Joost Banckert (mais accompagnés aussi par le pirate Moses Cohen Henriques), attaqua les vingt-et-un navires espagnols rabattus dans la baie de Matanzas, à une centaine de kilomètres à l’est de La Havane. Seize furent finalement interceptés, avec des sorts divers : un galion fut pris par un assaut surprise en pleine nuit ; neuf petits bateaux marchands se rendirent ; deux furent poursuivis jusqu’en haute mer ; quatre galions furent pris au piège dans la baie. Après plusieurs échanges de canonnades nourries, les Espagnols commandés par don Juan de Benavides Bazán amenèrent pavillon le 8 septembre.

Prise de la flotte espagnole par Piet Hein lors de la bataille de la Baie de Matanzas. Source WikiCommons

Avec seulement quelques blessés à déplorer, l’amiral (et semi-corsaire) Piet Heyn mit ainsi la main basse sur des richesses exceptionnelles, pour un total de 11’509’524 guilders, en lingots et monnaies d’or et argent, mais aussi en denrées précieuses (indigo, cochenille, etc.). Quelques navires espagnols furent également conservés comme prises, mais les équipages ne furent pas gardés en captivité. Bien au contraire, l’amiral fit débarquer à terre les marins espagnols, avec de nombreuses provisions, pour qu’ils puissent regagner La Havane par la côte. Les vaincus s’étonnèrent autant de cette générosité que de la pratique courante de l’espagnol par l’amiral hollandais (il avait pu apprendre cette langue à la perfection, ayant lui-même été prisonnier de guerre).

Le “Batavia”, réplique d’un vaisseau hollandais de 1628, lancé en 1995. Source WikiCommons

Cette bataille navale fut la plus grande victoire hollandaise dans les Caraïbes et conféra à Piet Heyn, à son retour à Rotterdam quelques mois plus tard, un statut de héros national (dont il ne profita d’ailleurs que fort peu, tombant dès le 18 juin 1629 lors d’un combat contre des corsaires dunkerquois). Lui-même demeurait assez désabusé sur l’enthousiasme de ses concitoyens, disant au bourgmestre de Leyde, où il était fêté : « A présent, ils me célèbrent parce que j’ai obtenu des richesses sans le moindre danger ; mais jadis, lorsque j’ai risqué ma vie au combat, ils ne savaient même pas que j’existais… ». L’amiral Heyn demeure en tout cas le seul et unique à avoir pu capturer une si grande part de la mythique Flota de Plata espagnole.

Le butin amassé servira à l’effort de guerre contre l’Espagne et le Portugal, finançant l’armée hollandaise dans son entier pendant huit mois. Durant cette période fut notamment conquise la citadelle de ‘s-Hertogenbosch (Bois-le-Duc en français), dans le Brabant. Les actionnaires de la Compagnie des Indes occidentales reçurent par ailleurs des dividendes exceptionnelles cette année-là ! C’est aussi cette manne qui permit d’armer en décembre 1630 une imposante flotte de soixante-dix vaisseaux qui mirent le cap sur la colonie sucrière portugaise de Pernambuco, sur la côte brésilienne : la cité tomba aux mains des Hollandais, qui en restèrent maîtres pendant quatorze ans (ce furent les prémices du déplacement de la culture du sucre vers la Barbade et le reste des Antilles).

Nicolaes Visscher, carte célébrant la prise de Pernambuco par la flotte hollandaise en février 1630 (gravure aquarellée, vers 1640). Source WikiCommons

Mais tout le trésor espagnol était-il bien parvenu en Hollande ? Le 26 septembre 1628, alors que sa flotte était à 140 (miles ?) à l’ouest des Bermudes, l’amiral Heyn écrivit une dépêche ensuite confiée au plus rapide navire pour qu’il cingle devant la flotte, apportant au plus vite la nouvelle de la victoire au Parlement hollandais à Rotterdam. Selon cette missive, « nous avons capturé quatre gallions avec nous et nous espérons les ramener, deux d’entre-eux sont presque remplis de peaux et de fourrures. En plus des bateaux mentionnés, nous avons également pris avec nous un autre petit bateau d’environ 100 tonneaux qui est principalement chargé de peaux et de bois de Campêche ». Mais aux environs des Bermudes, une terrible tempête frappa le convoi et les documents ultérieurs indiquent qu’au moins deux vaisseaux disparurent dans la tourmente. Certains ont pointé le fait que les Bermudes sont bien distants des Bahamas (environ 1’400 kilomètres). L’argument, toutefois, est faible : on a déjà vu bien des navires endommagés dans des tempêtes parcourir désemparés de longues distances pour faire finalement naufrage très loin de la zone initiale de l’ouragan (rappelons le cas de la Nuestra Señora de la pura y limpia Concepcion qui rencontra en 1641 une tempête au large des côtes nord de la Floride et finit par sombrer devant celles d’Hispaniola [actuelle République dominicaine], soit à 1’600 kilomètres de distance). Il n’est donc pas impossible que l’épave de Lucayan Beach soit l’un des navires perdus de la flotte hollandaise. Mais lequel ? Il sera sans doute impossible de le savoir, mais, si l’on exclut les navires de prise espagnols (le Santa Gertrudis ou le Romario) en raison du vieux canon en ballast, on pourrait retenir comme hypothèse le nom du bateau hollandais Van Lynden (baptisé d’après une grande famille de la noblesse flamande). Mais faute d’éléments tangibles nouveaux, il est fort possible que l’identité réelle de la « Lucayan Beach Shipwreck » reste à jamais un mystère…

Nicolas Ducimetière
Chavannex, 6 août 2019


NOTES

[1] « The Big Find – Ancient Spanish Mint Ship Yields Richest Treasure to Date », dans Look, 9 mars 1965, pp. 102-106.

[2] Jack Slate, Finders Losers, Londres, Hutchinson, 1968, p. 173.

[3] Une autre vente aux enchères eut lieu chez Schulman en 1969 et chez Sotheby’s Londres en 1972.

[4] John M. Kleeberg, Numismatic Finds of The Amercias – An Inventory of American Coin Hoards, Shipwrecks, Single Finds, And Finds in Excavations, New York, The American Numismatic Society, 2009, p. 33. Selon le Treasure Diver’s Guide de Potter, une des monnaies retrouvées (une monnaie de 2 réaux) porterait la date de 1641, totalement isolée. Les auteurs s’accordent à penser qu’il s’agit d’une « contamination » du site, peut-être lors d’une tentative de renflouement ancienne (les wreck fishers furent actifs dès l’époque dans le canal des Bahamas, si riche en épaves). Pour reprendre les termes d’un des chasseurs de trésor du film Les Grands Fonds, « c’est peut-être un poivrot qui l’a perdu en dégueulant par-dessus bord » !

[5] Selon le Treasure Diver’s Guide de Potter.

[6] Fils d’un capitaine de bateau, né dans un petit village près de Rotterdam, Piet Heyn (1577-1629) devint marin très jeune, mais fut capturé à l’âge de 20 ans par les Espagnols : il demeura galérien pendant quatre ans, avant d’être échangé. Rejoignant la Compagnie des Indes orientales en 1607, il partit pour l’Asie et gagna la fonction de capitaine en 1612. Installé à Rotterdam, il entra dans le gouvernement local. En 1623, nommé vice-amiral, il partit l’année suivante pour les Antilles, se livrant à une sorte de « piraterie légale » pour le compte de la Compagnie des Indes occidentales : au Brésil, il captura la colonie portugaise de Salvador de Bahia et s’empara ensuite, en 1627, de plusieurs navires transportant du sucre. Ces succès firent naître sa réputation, qui devint presque une légende après sa victoire sur les Espagnols en 1628.