JESÚS MARÍA DE LA LIMPIA CONCEPCIÓN
(OU LA « CAPITANA »)
(EQUATEUR, 1654)
La notion de risque maritime est apparue en même temps qu’était lancé le premier bateau et, en dehors d’offrandes à Neptune, il n’y avait guère de ressources pour les capitaines ou armateurs. Les premières assurances contre les pertes en mer remontent au XIVe siècle[1] et on vit par la suite se créer de gros consortium dans l’Angleterre des Stuart, avec la naissance du célèbre Lloyd’s de Londres en 1688. Mais la plupart du temps, un bateau coulé signifiait (sans mauvais jeu de mots) une perte sèche, même quand l’affréteur était le tout-puissant roi d’Espagne ! Pourtant, en une occasion particulière, le sinistre se révéla finalement une manne, une royale et lucrative aubaine pour la Couronne. Voyons en quelles circonstances, en suivant le sillage du galion Jesús María de la limpia Concepción le long des côtes équatoriennes…
I. Le bateau
Pour la première fois en effet, nous allons nous intéresser à un naufrage survenu dans les eaux capricieuses du mal nommé océan Pacifique. C’était la première étape des richesses provenant des mines d’Amérique du Sud (Chili, Bolivie, Pérou) dans leur long voyage vers l’Espagne. Chaque année, une flottille attachée à ce transport, l’Armada del Mar del Sur (l’Escadre de la Mer du Sud), entamait son cabotage le long de la côte, depuis le port de Valparaiso au Chili. Elle faisait ensuite étape dans le port d’Arica (pour charger le produit des mines boliviennes, converti en monnaies à Potosi), puis dans celui de Callao (d’où arrivaient les richesses assemblées à Lima). L’objectif était ensuite de rallier Perico, où la cargaison était déchargée, puis convoyée au dos de mulet jusqu’au port de Portobelo ou de Nombre de Dios, à travers l’isthme de Panama. Là attendait la « Flotille de Terre Ferme » qui partait ensuite vers La Havane où la rejoignait la Flotille de Nouvelle-Espagne, chargée de l’argent mexicain : les deux flotilles assemblées, formant la grande Flota de Plata (Flotte d’argent), prenaient ensuite la route de l’Europe.
Le galion Jesús María de la limpia Concepción était l’orgueil de l’Armada del Mar del Sur, formation de plus petite taille que celles opérant dans le Golfe du Mexique et destinées à traverser l’Atlantique. Les galions opérant dans le Pacifique n’en étaient pas moins impressionnants. Construit en 1644 dans les chantiers navals de l’Isla Puná, près de Guayaquil, le Jesús María ne jaugeait pas moins de 1’150 tonneaux, ce qui en faisait le plus gros bâtiment jamais construit en Amérique du Sud à l’époque de son lancement. Avec ses 122 pieds de long (environ 40 mètres) pour 40 de large (environ treize mètres), ce poids-lourd devait intimider, d’autant que ses sabords étaient bien garnis, avec 44 canons et bouches à feu diverses : une puissance de feu apte à décourager toute tentative d’attaque pirate…
C’est donc en toute sérénité que le commandant de la flotte, le capitaine-général Don Francisco de Sosa, donna l’ordre d’appareiller du port de Callao le 18 octobre 1654. L’Armada se composait cette année-là, outre le Jesús María (surnommé la Capitana, car elle portait le capitaine-général), d’un second navire beaucoup plus modeste, jaugeant seulement 400 tonneaux : le San Francisco Solano[2], qui jouait le rôle d’Almiranta (portant donc l’amiral, le numéro deux de la flotte). Chacun des deux navires était par ailleurs flanqué d’une patache, bateau léger, aidant au transport, mais servant aussi de bateau de liaison au besoin.
Et de l’aide, il en fallait, cette année-là, pour porter l’abondante production des mines sud-américaines ! Les registres officiels consignaient un chargement précieux d’une valeur de trois millions de pesos en argent pour la seule Capitana, à savoir 2’212 lingots, 216 coffres remplis de pièces de huit et quatre réaux, et 22 caisses d’argent travaillé (bijoux, vaisselle, etc.). Ce montant est à rapprocher, à titre de comparaison, de la production annuelle totale des mines du Pérou, qui était alors d’environ 6 à 7 millions de pesos. On imagine quelle masse tout cela devait représenter pour un bateau à la manœuvrabilité déjà médiocre (châteaux-forts des mers, les lourds galions n’étaient pas les navires les plus équilibrés et les plus « marins »…). Si l’on ajoutait les quelques 600 passagers et hommes d’équipage, la surcharge était réelle et officiellement constatée, mais le désir de plaire au roi et le retard déjà pris pour respecter le calendrier général de la Flota de Plata firent oublier les questions de sécurité les plus élémentaires : selon certains témoins, la ligne de flottaison arrivait au niveau du deuxième pont (autrement le pont-batterie inférieur, où se trouvaient les canons, sous le pont principal extérieur découvert), interdisant l’ouverture des sabords…
II. Le naufrage
Le voyage de l’Armada se déroula sans anicroches les premiers jours. Le seul incident notable, au moment de l’appareillage le 18 octobre, avait été la perte d’une ancre, dont le câble s’était rompu à la remontée. La récupération de cet indispensable et massif instrument avait fait perdre du temps et le navire ne gagna la haute mer qu’à la nuit tombée. Le capitaine-général de Sosa n’avait pas prévu de faire escale à Guayaquíl, sur la côte équatorienne, lieu de naissance du galion. Ce port, l’aboutissement du Camino Real venant du Pérou, était souvent l’occasion de se ravitailler ou de prendre marchandises ou passagers de dernière minute. Mais la flottille était pressée, la Flotte de Terre-Ferme l’attendait : on décida de passer au large, en laissant le port et la pointe de Santa Elena par le travers.
Cette précipitation entraîna peut-être l’erreur fatale du pilote, qui méjugea de leur position par rapport à la Punta Santa Elena et fit mettre cap à l’est pour continuer la navigation côtière. C’était trop tôt… Et dans la nuit du 25 octobre 1654, la vigie hurla : « Récifs droit devant ! » La zone était en effet tapissée de hauts-fonds rocheux extrêmement dangereux et parcourus de courants violents. Le capitaine-général de Sosa ordonna immédiatement d’affaler les voiles pour laisser courir son navire, mais les courants et les vents poussèrent irrémédiablement le lourd galion vers les brisants. Déjà les marins et les passagers sentaient, dans les profondeurs du vaisseau, la coque racler et gémir sur les dents acérées des rochers et des coraux… Déjà une brèche s’ouvrait et les marins coururent à l’étoupe pour tenter d’étancher et aux pompes pour évacuer l’eau. Dans le même temps, on tirait le canon d’alarme pour prévenir du danger l’Almiranta qui naviguait un peu plus au large.
Par trois fois, le lourd galion vint taper sur le récif. A bord, c’était la panique la plus totale : tout le monde écopait, qui avec un seau ou une jarre, qui avec un bol, voire avec son chapeau. Et cela dura toute la nuit, dans les ténèbres les plus totales. Le capitaine-général de Sosa semblait même avoir cédé au désespoir : un officier témoigna par la suite avoir vu son supérieur nu dans sa cabine, dans un état second laissant penser à un abus d’alcool ou de paraguas (champignon hallucinogène). D’après le même témoin, le capitaine était persuadé de mourir sous peu et tenait à rencontrer son Créateur dans le même état qu’à sa naissance, euphorie en plus…
Au matin, la lumière de l’aube permit aux naufragés de découvrir leur position et ils s’étonnèrent de n’être qu’à trois miles de la côte et pas environ huit pieds d’eau seulement. Le navire, d’ailleurs, n’avait pas encore coulé et flottait toujours en dépit de sa charge et de l’eau accumulée. Mais impossible de le manœuvrer : le gouvernail avait été arraché. Sur ordre du capitaine-général de Sosa enfin dégrisé, on commença à extraire les lingots et les coffres de pièces des cales pour les porter sur le pont. Dans le même temps, la chaloupe était armée et l’officier don Francisco Tello partit demander de l’aide à l’Almiranta. Ce navire, bien qu’ayant légèrement touché sur le récif, était sauf et demeurait ancrée non loin. C’est d’ailleurs grâce à l’aide de cette chaloupe que le bateau put être tracté hors de la zone de danger. Et voilà que pour tout remerciement, l’amiral annonça son intention de sauver son navire et les pataches avant tout ! Il mit donc les voiles, promettant d’envoyer du secours dès son arrivée à Guayaquíl. Un trajet court (20 miles seulement), mais que les vents contraires font rendre long : pas moins de quatre jours à lutter contre les courants…
En apprenant cette défection, les naufragés de la Capitana paniquèrent. Abandonnant tous leurs biens, les passagers (souvent des marchands, parfois accompagnés de leur famille) tentèrent de rallier la plage si proche et si lointaine en même temps. L’équipage les aida en transportant plusieurs d’entre-eux en chaloupe. Vingt passagers acharnés tentèrent de nager jusqu’à la plage en portant autour de leur taille de grosses ceintures de cuir bourrées de pièces d’or et d’argent : aucun ne survécut (et ils constituèrent étonnamment les seules pertes de ce naufrage). Après avoir fait coupé et évacué les mâts pour alléger ce qu’il restait de son bateau, le capitaine-général de Sosa parvint à dégager le Jesús María des hauts fonds et à se rapprocher tant bien que mal de la côte, pour faciliter les futures opérations de renflouement. Car le sort du galion touché à mort était désormais aussi prévisible qu’inévitable : gorgé d’eau autant que de métal précieux, le navire finit par sombrer dans quatre brazas de fond (environ sept mètres), à un mile du promontoire surplombant les funestes récifs de Chanduy.
III. Le sauvetage
A peine arrivé à terre, le capitaine-général de Sosa envoya la mauvaise nouvelle à Callao, demandant des plongeurs et de l’équipement pour récupérer le plus possible de la cargaison. Une semaine après l’arrivée de l’Almiranta à Perico, le vice-roi du Pérou avait rassemblé une équipe de sauvetage. Un camp de base fut installé sur la plage, on construisit des radeaux et des barges, tout en recrutant des pêcheurs indiens locaux, habiles plongeurs. Dès les premiers jours, les résultats furent plus qu’encourageants : on récupéra en peu de temps 664 lingots, 109 coffres de pièces, sans compter de la vaisselle, des armes (dont 41 des 44 canons), etc. On s’aperçut aussi que le pont du bateau était couvert de 12’000 balles de laine (alors même que le transport de laine était formellement interdit, par édit royal, sur les galions…).
Au fil des mois suivants, les renfloueurs allèrent de surprise en surprise : au fur et à mesure de l’exploration des ponts inférieurs par les plongeurs, l’épave n’en cessait pas de livrer des masses et des masses d’argent. A la fin de l’année 1655, lorsque des tempêtes ensablèrent l’épave, la rendant en grande partie inaccessible, le total des sommes récupérées avait déjà atteint le triple du montant officiellement chargé à bord du bateau (dont on a déjà vu l’importance) ! Apparaissait alors de manière évidente la fraude généralisée qui avait prévalu, officiers du bord et marchands passagers ayant embarqué de fortes sommes en numéraire de manière tout à fait clandestine, pour échapper aux impôts royaux. La Couronne, dans l’opération, gagna une fortune : n’étaient remboursées que les sommes effectivement déclarées, tout le surplus illégal tomba dans l’escarcelle royale. On estima qu’au total, en plus des trois millions de pesos royaux, le navire naufragé devait en transporter sept autres, en grande partie clandestinement. Sur ces dix millions de pesos, sept furent récupérés, trois demeurèrent au fond de l’eau.
En dépit de cette manne inespérée, l’affaire témoignait aussi de la corruption générale régnant dans les colonies d’Amérique du Sud. La colère du roi Philippe IV fut grande, les administrations madrilènes s’agitèrent, des enquêteurs furent envoyés, le vice-roi du Pérou fut sommé d’agir… et des têtes commencèrent à tomber. En premier lieu, le capitaine-général de Sosa fut condamné à mort, tant pour la perte de son navire que pour sa complicité évidente dans ce système de fraude à grande échelle, relevant de la trahison et du crime de lèse-majesté. L’officier fit toutefois appel auprès du roi, obtint sa grâce et n’accomplit que deux ans de prison en Espagne, eût égard à son âge, à ses états de service – et aussi à sa puissante famille. D’autres condamnés eurent moins de chance ! Ironie de l’histoire, en revanche : le responsable du sauvetage n’était autre que Bernardo de Campos, le trésorier du navire (et premier responsable de son surpoids fatal). Les malversations étant donc la norme sous ces latitudes, une partie des sommes récupérées fut distraite durant les opérations de renflouement, dans les réserves mêmes établies au camp de base sur la plage… Mais il en restait encore beaucoup ! En décembre 1654, le galion Nuestra Señora de los Angeles fut envoyé à Perico bourré de deux millions de pesos ; à la mi-février, c’est le Santiago qui convoya vers la même destination un million supplémentaire.
IV. La redécouverte
En dépit de l’ensablement du site principal, les efforts des sauveteurs espagnols se prolongèrent jusqu’en 1662, les flots rejetant régulièrement des pièces de huit sur les plages proches. Puis le naufrage et son emplacement furent peu à peu oubliés, jusqu’à leur redécouverte à la fin du XXe siècle.
C’est au milieu des années 1990 que la zone du naufrage fut circonscrite. Le gouvernement équatorien délivra des permis et concessions à pas moins de quatre équipes concurrentes. En 1997, l’une d’entre-elles, Oceanic International Corporation, menée par Robert McClung, venant de Floride (principale patrie des chercheurs de trésors subaquatiques), parvint à découvrir, en bordure de sa concession, la partie du trésor qui avait dû être abandonnée en 1654. Mais une géolocalisation plus précise montra qu’en réalité, le site appartenait à la concession voisine, celle de l’entreprise concurrente SudAmerica Discovery, menée par Hermann Moro, Dave Horner et Lou Ullian, également originaires de Floride ! « Treasure is trouble », comme le dit un vieux adage anglo-saxon…
Les deux sociétés adversaires parvinrent à s’entendre et à partager la trouvaille, mais ce furent alors leurs concurrents déçus qui s’ingénièrent à les décrédibiliser auprès des autorités (assurant que des pièces avaient été dérobées et envoyées illégalement aux USA) ou des investisseurs (suggérant que le site avait été « salé »[3] de pièces de huit d’autres provenances, mais cohérentes avec la date du naufrage, pour faire croire qu’il s’agissait bien du site de la Capitana). Ces manœuvres retardèrent d’un an l’autorisation officielle de fouille qui fut finalement délivrée en 1997, sur la base d’un accord permettant à l’Etat équatorien de toucher la moitié des monnaies récupérées. Les opérations durèrent jusqu’en 2003 et permirent de remonter de nombreux artefacts (notamment des boulets de canon), ainsi que plus de 5’000 pièces de huit et quatre réaux, dont une partie fut proposée en vente publique dès 1999.
Au niveau numismatique, la cargaison de la Capitana apportait de très intéressants éclairages sur le monnayage colonial de Bolivie, en une période très chargée de son histoire. L’atelier de Potosi, qui frappait l’argent provenant des très riches mines d’argent boliviennes, avait été créé en 1573. Les « pièces de huit » transportées sur le Jesús María étaient toutes frappées récemment, mais de trois types différents : des « contremarquées » de 1649-1652, des « types transitionnels » de 1652 et des « piliers et vagues » de 1653-1654.
Pourquoi ce changement brutal de l’apparence des monnaies boliviennes, demeuré stable pendant des décennies ? Là encore, tout part d’une gigantesque fraude. Les « pièces de huit » américaines étaient réputées dans le monde entier pour la pureté de leur métal, souvent de 90 à 95 % d’argent. Toute l’opération d’extraction, de raffinage puis de frappe était soigneusement contrôlée. Mais l’appât du gain et la corruption achetèrent les loyautés : on commença donc à « couper » l’argent presque pur avec du cuivre, afin de se mettre dans la poche la différence de métal précieux… Quand le scandale éclata, des enquêteurs spécieux furent dépêchés au Pérou et en Bolivie pour mettre fin à la fraude. Les monnaies frappées furent rappelées en atelier pour examen. Quand la pesée révélait une présence trop forte de cuivre, on procédait à la refonte des monnaies et à leur raffinage. Mais lorsque la différence était modique, on se contentait d’appliquer sur la pièce une contremarque (le plus souvent un petit rond à bord perlé présentant une couronne accompagnée d’une lettre désignant le contrôleur) avec un vigoureux coup de marteau. La monnaie ainsi stigmatisée prenait du coup un cours légal de 7,5 reales au lieu de 8 : on pouvait la réinjecter dans le circuit de distribution monétaire. Mais cela ne réglait que le problème du stock existant déjà frappé. Pour redonner confiance dans les monnaies nouvellement frappées, on décida donc de changer leur « design » : un type « de transition » fut donc essayé en 1652 pour évoluer vers le dessin définitif « aux piliers et aux vagues » l’année suivante.
Mais ces pièces entachées de corruption, de fraude et de trahisons devaient décidément être maudites… Arrivé à Panama par convois de mulets, le trésor fut chargé dans les cales de la Flotte de Terre-Ferme, en premier lieu dans son navire almirante, le galion Nuestra Señora de las Maravillas (voir “Moneta 15”). En janvier 1656, durant son voyage vers l’Espagne, ce puissant navire, victime d’une collision en pleine nuit dans le canal de Floride, alla couler au large des Bahamas… Et jamais deux sans trois : les monnaies récupérées en partie sur l’épave subirent un ultime naufrage, lorsque le bateau Madama do Brasil, lesté d’une petite partie du trésor, s’échoua à son tour sur Gorda Cay, dans les Bahamas, en 1657. Une sacrée loi des séries !
Nicolas Ducimetière
Chavannex, 23 août 2019
BIBLIOGRAPHIE
Ernie « SeaScribe » Richards, Shipwrecks and Their Coins (vol. 2) : The 1654 « Capitana » & 1656 « Almiranta », West Palm Beach, En Rada Publications, 2007.
NOTES
[1] Ce contrat d’assurance fut rédigé à Gênes le 23 octobre 1347 et couvrait un navire commerçant nommé la Santa Clara pour une traversée de Gênes à Majorque.
[2] Natif de Montilla en Espagne, le frère franciscain Francisco Solano y Jimenez (1549-1610) s’embarqua pour le Pérou après vingt ans de couvent et commença à évangéliser les régions de Tucuman et du Paraguay, apprenant plusieurs langues autochtones et développant de bonnes relations avec les populations locales. On dit qu’il aurait prédit le grand tremblement de terre de Trujillo, survenant huit ans après sa mort, ainsi que la date de sa propre disparition. Béatifié en 1675, canonisé en 1726, il fut le premier colon espagnol à être reconnu saint.
[3] Le terme de « salage » renvoie à une pratique minière, très pratiquée dans les filons aurifères par exemple, consistant à saupoudrer de matière précieuse la terre extraite d’une mine ou les bords d’un ruisseau, pour faire croire à des investisseurs ou acheteurs potentiels à la richesse de la zone…