MONETA (14) : AU LARGE DU KENT, L’ « ADMIRAL GARDNER »

LE TRESOR DE L’ADMIRAL GARDNER

 (GOODWIN SANDS, 1809)

Faisons résonner Rule Britannia ou plutôt Heart of Oak ! Petit accroc aujourd’hui à la thématique générale de mes billets estivaux : pour changer un peu, nous parlerons d’un naufrage impliquant non pas de bonnes grosses « pièces de huit » espagnoles en argent, mais d’une « monnaie de singe » anglaise en cuivre. Epave assez récente (enfin de 1809 quand même), coulée dans les eaux froides de la Manche avec une cargaison de 48 tonnes (!) de cash, de flouze, bref de pièces de cuivre destinées aux salariés indigènes de la toute puissante Compagnie anglaise des Indes orientales. Partez sur les traces de cet indiaman à la croisière brutalement interrompue : l’Admiral Gardner.

I. Le bateau

Appartenant à la puissante Compagnie anglaise des Indes orientales (« The Honourable East India Company », en abrégé HEIC), l’Admiral Gardner appartenait à la classe des navires surnommés indiamen, des bâtiments conçus pour transporter en toute sécurité marchandises et passagers vers les possessions britanniques des Indes. Souvent très bien armés, ces trois-mâts étaient, par leur profil et leurs peintures (avec une bande blanche ou jaune courant tout le long de la coque, à hauteur des sabords), taillés pour ressembler aux navires de guerre de la Royal Navy (et leur possibilité de défense se rapprochait, à vrai dire, d’un vaisseau de seconde ligne, autrement dit d’un « deux ponts »[1] : lors de la bataille de Poulo Aura, en 1804, on vit ainsi un convoi d’indiamen repousser une escadre française !). Comme les navires de guerre, leur coque « frégatée » était plus large à la ligne de flottaison afin de conserver la stabilité du navire en dépit de sa lourde charge de canons (sans même parler de la cargaison). Passant par le cap de Bonne-Espérance pour gagner Bombay, Madras ou Calcutta, leur voyage aller-retour vers les Indes durait en général 18 mois.

L’indiaman « Repulse » en 1820, aux East India Docks de Londres

Construit en 1797 dans les chantiers navals de Limehouse, l’Admiral Gardner était un indiaman de beau gabarit, jaugeant 813 tonneaux. Avec ses 145 pieds de longueur et son armement respectable de 23 canons, il était l’un des fleurons de la flotte de la Compagnie.

Le « Admiral Gardner » d’après une gravure de l’époque

Son nom de baptême lui venait de l’amiral Alan Gardner (1742-1809), premier baron Gardner, l’un des plus respectés officiers supérieurs de la Royal Navy, dont le dernier poste, de 1807 à sa mort, fut le commandement en chef de la flotte de la Manche, fonction de première importance face à la France impériale toute proche. Le vieux marin s’était éteint le le 1er janvier 1809 ; par un curieux coup du destin, le bateau qui portait son nom ne devait plus lui survivre un mois…

L’amiral lord Alan Gardner (1741-1809), 1er baron Gardner, par William Beechey

Le 24 janvier 1809, l’Admiral Gardner, sous le commandement du capitaine John Eastfield, appareilla de du port de la Compagnie, à Blackwall, près de Londres. Destination : Madras. A défaut d’être précieuse, sa cargaison était volumineuse et fort lourde : il s’agissait d’un chargement d’ancres, de chaînes, de canons et de lingots de fer (ces derniers pour le compte de la Rose Copper Co., de Redruth, Cornouailles). Le navire transportait aussi et surtout 48 tonnes (!) de pièces de cuivre fraîchement frappées, courant 1808, par un procédé moderne récent : la presse monétaire à vapeur inventée par Matthew Boulton (1728-1809) et mise en œuvre dans sa fabrique de Soho (Soho Mint)[2].

La presse monétaire à vapeur de Boulton-Watt

Stockées à bord dans de petits fûts de bois, ces centaines de milliers de rondelles étaient de deux types : des pièces de 10 « cash » [25,8 mm pour 4,66 grs] et 20 « cash » [30,6 mm de diamètre pour 9,33 grs]. Ce terme de « cash » était une dénomination largement employée dans les Indes pour désigner le petit numéraire, d’après un terme anglais remontant à la fin du XVIe siècle – et dont la première attestation chez un écrivain français se rencontre chez Claudel en 1894 ! Ces pièces constituaient un peu une « monnaie de singe », car il ne s’agissait pas de numéraire frappé par la Couronne, mais d’une émission monétaire privée : des « token » (jetons) que la puissante Compagnie, alors à son apogée, véritable état dans l’état régnant directement sur une bonne partie de l’Asie, réservait au paiement de ses employés et soldats indigènes aux Indes[3].

Pièce de dix « cash », provenant de l’épave de l’ « Admiral Gardner »
Pièce de vingt « cash », provenant de l’épave de l’ « Admiral Gardner »

L’avers représentait les armes accordées à la Compagnie en 1698, l’écu encadré de deux lions portant le drapeau anglais et surmontant la devise « Auspicio regis et senatus Angliæ » (Sous le patronage du roi et du Parlement d’Angleterre). Au revers figurait la valeur, en chiffres romains (« X. CASH. », « XX. CASH. »), mais aussi en farsi, langue en usage dans l’Inde moghole (ده کس دو فلوس است [Dah kas do falus ast], soit « Dix cash font deux fulûs » ; بست کس چهار فلوس است [Bist kas chahar falus ast], soit « Vingt cash font quatre fulûs »). A noter que  ce terme de « fals », « fulûs » au pluriel, était à l’origine une monnaie frappée par les califes des dynasties ommeayades et abbassides : ce nom, venu du follis byzantin, donna bien des siècles plus tard notre argotique flouze !

Le sceau de la Très honorable Compagnie des Indes orientales

 

II. Le naufrage

A peine sorti de la Tamise dans la Manche, en compagnie de deux autres indiamen, le Britannia et l’Apollo, l’Admiral Gardner dut affronter un grain sévère. Dans la lutte contre les éléments, le pilote du navire, John Palmer, se trancha deux doigts accidentellement, en tentant de couper une aussière à la hache. En état de choc, il fut incapable d’assumer sa tâche et le bateau fut poussé irrémédiablement vers les Goodwin Sands. Situé à une dizaine de kilomètres au large des côtés du Kent, ce dangereux et large banc de sable, un redoutable piège à bateaux, culmine jusqu’à seulement 50 centimètres de fond à marée basse…

Les redoutables Goodwin Sands, vus d’avion

Au plus sombre de la nuit du 24 au 25 janvier 1809, ayant perdu son ancre et ses mâts, l’Admiral Gardner désemparé percuta de plein fouet le banc, comme son sister-ship le Britannia. On tenta de mettre la chaloupe à la mer, mais elle fut submergée et coula en un instant. La seule solution était de se cramponner à l’épave en attendant la fin de la tourmente. L’équipage fut finalement être secouru, ne déplorant qu’une dizaine de morts et disparus.

Le naufrage de l’ « Admiral Gardner », d’après une gravure de l’époque

Un jour plus tard, les épaves avaient déjà disparues, balayées par les éléments et littéralement aspirées dans les profondeurs sablonneuses du banc. Une semaine après les faits, on estima que la cargaison était à jamais irrécupérable et aucune tentative de sauvetage ne fut tentée : la perte sèche se monta à 200’000 £ pour la Compagnie.

III. La redécouverte

Oubliée pendant plus de 150 ans, l’histoire de ce naufrage resurgit soudain en 1976. Après avoir dragué du sable dans les Goodwin Sands pour alimenter des chantiers de construction à Douvres, on y trouva par hasard des token de la Compagnie des Indes orientales. Le souvenir de la tragédie fut ranimé dans les esprits, et notamment chez les pêcheurs locaux, et l’épave fut vite identifiée comme l’Admiral Gardner (le Britannia, toujours non localisé, étant porteur d’une importante cargaison de token d’argent, et non de cuivre).

Localisation moderne de l’épave, sur les Goodwin Sands, au large du Kent

Il fallut toutefois attendre 1983 pour que le site exact soit repéré grâce à un pêcheur dont les filets remontèrent de nouveaux token. L’année suivante intervint la première entreprise de récupération, menée par les plongeurs de la EIC Diving Group. Les résultats furent immédiats et conséquents : durant cette campagne, ce sont plus d’un million (!) de token qui auraient été ramassés au fond, sans parler d’un baril intact contenant à lui seul 28’000 jetons.

Un baril retrouvé intact, avec ses 28’000 « token » soudés en bloc

Les conditions de plongée étaient difficiles, en raison des courants et de la faible visibilité, limitant les fenêtres opérationnelles à deux heures par jour. Il fallait aussi compter avec la très grande mobilité des sables : le site découvert par les courants risquait d’être à nouveau enseveli à la moindre tempête un peu sérieuse.

Un tapis de « token » de cuivre, parmi les débris de leurs barils
Les monnaies neuves, à peine sorties des presses, ont subi les atteintes de l’eau salée pendant 175 ans : leur cuivre a souvent pris une patine oxydée noire et les plus exposées ont vu leur gravure s’estomper

 

L’entreprise attira l’attention des autorités qui classèrent le site en 1985… avant de s’apercevoir qu’il n’était pas dans la limite des eaux territoriales (3 nautiques seulement à cette époque). Quatre ans plus tard, cette limite étant portée à 12 nautiques, le site fut à nouveau inscrit et protégé. Entre-temps, les mouvants Goodwin Sands s’étaient refermés sur l’épave, qui réapparut de manière sporadique au fil des ans : le site de l’Admiral Gardner fut ainsi à nouveau accessible en août 1993, puis en mai 1995 (donnant lieu à une mission de l’Archaeological Diving Unit, qui put observer la structure du bateau et ses canons de fer). En juin 1999, un examen au magnétomètre à protons montra que le site, à nouveau légèrement recouvert, demeurait fort bien préservé ; un an plus tard, il était complètement enseveli sous le sable.

Des « token » sortis par milliers du sable des Goodwin Sands

Ce sont donc des centaines de milliers de pièces qui ont été sorties du sable durant la campagne de fouilles de 1984-1985. Cette profusion explique qu’il soit aisé de se procurer ces « jetons » à des prix très modiques : l’occasion pour tout un chacun d’obtenir une véritable « pièce d’épave » pour quelques dizaines d’euros !

Outre les deux pièces montrées ci-dessus, j’ai eu la bonne chance de mettre la main sur un « bloc » (clump) d’une demi-douzaine de token encore soudés par les concrétions, chose qui m’aurait été impossible pour un bloc semblable de « pièces de huit » venant d’une épave espagnole (comptez dans les 3000 à 5000 dollars dans ce cas de figure !).

Un conglomérat de « token » provenant de l’ « Admiral Gardner ». Une pièce a été nettoyée, formant un contraste saisissant avec ces voisines encore concrétionnées et oxydées
Vue arrière du même « clump », montrant bien les concrétions marines et le produit des oxydations du cuivre

Une seule de ces pièces a été traitée et nettoyée, affichant les armes orgueilleuses de la Compagnie anglaise des Indes orientales : le tout forme un très bon résumé de l’histoire de l’Admiral Gardner, fleuron naufragé d’une des plus puissantes compagnies privées ayant jamais existé.

Nicolas Ducimetière

Loisin, 21 août 2017


NOTES

[1] Jaugeant 1400 tonneaux et longs de 53 mètres, les deux plus grands indiamen du début du XIXe siècle, le Earl of Mansfield et le Lascelles, furent d’ailleurs rachetés par la Royal Navy qui les transforma en vaisseaux de 56 canons, sous le nom de HMS Weymouth et HMS Madras. Autre exemple, le Lord Warley, de 1100 tonneaux, connut le même destin : sous le nom de HMS Calcutta, il fut capturé par la marine française, puis brûle par la Navy lors de la bataille de l’île d’Aix en 1809…

[2] Vers le milieu du XVIIIe siècle, près des deux tiers des monnaies anglaises de cuivre en circulation étaient de faux. Afin d’améliorer la qualité de la frappe et donc compliquer le travail des faussaires, Boulton proposa les services de sa presse à vapeur, qui pouvait frapper avec une grande régularité 70 à 84 pièces à la minute. Les premières machines furent installées à Soho en 1788 et gagnèrent vite la clientèle de la Compagnie des Indes orientales. Boulton la décrivit dans ces termes à son ami le naturaliste Joseph Banks : « Elle frappera des pièces bien plus vite, bien plus facilement, avec moins de personnes, pour moins cher et avec une qualité bien supérieure à toute autre machine jamais utilisée pour frapper de la monnaie… La pose des pièces ou les flancs sur les coins ne demande pas de précision et elle peut être faite aussi vite que l’on veut. Elle peut travailler nuit et jour sans fatigue grâce à deux équipes de garçons. La machine garde le compte des pièces frappées et ce dernier ne peut être modifié par toute personne employée. L’appareil frappe une inscription sur le flanc avec le même coup qui frappe les deux faces. Elle frappe le champ des pièces de manière bien plus brillante que toute autre presse. Elle crée des pièces parfaitement rondes, toutes du même diamètre et avec exactement la même concentricité, ce qui ne peut pas être fait par les autres machines actuellement utilisées ».

[3] Longtemps en usage en Angleterre même pour pallier à certaines époques au manque de matières précieuses, mais finalement interdits en 1817, ces token furent ensuite utilisés dans les colonies (pas moins de 35 territoires à travers la planète). En plus de ceux émis par le gouvernement (150 variétés à Ceylan, 214 en Australie entre 1835 et 1863, 597 au Cap entre 1814 et 1910 !), il en existait beaucoup frappés par des compagnies privées, ce qui fut le cas en Inde avec la East India Company et ses différentes presidencies. A noter que la North West Company (plus connue sous le nom de « Compagnie de la Baie d’Hudson ») avait établi une unité monétaire bien à elle : ni penny, ni cash, mais la peau de castor ! Il existait ainsi des jetons d’un castor, d’un demi-castor, d’un quart, d’un huitième de castor…

En plus des token en cash, la Présidence de la Compagnie à Madras utilisait parallèlement deux devises, le fanam et la rupie, selon ces équivalences de valeur :

  • 1 fanam = 80 cash
  • 1 rupee = 12 fanam
  • 1 pagoda d’or = 3,5 rupees = 42 fanam = 3360 cash

MONETA (13) : AU LARGE DE MADAGASCAR, LE «SANTIAGO»

LE TRESOR DU SANTIAGO

(BASSAS DA INDIA, 1585)

Le naufrage de la riche nef portugaise Santiago en 1585 est sans doute l’un des plus connus et documentés de l’époque. Intervenue sur un des endroits les plus inhospitaliers de la planète, les « Bassas da India », dans le canal du Mozambique, cette tragédie humaine marqua les esprits et les relations laissées par les quelques survivants furent des succès d’édition à travers l’Europe. La catastrophe ne fut cette fois pas le fruit d’une tempête, mais d’une criminelle erreur de navigation… Il fallut attendre près de quatre siècles pour que l’épave et son riche trésor soient finalement retrouvés.

I. Le bateau

La nef (ou sao) Santiago était un lourd bâtiment au long cours, alliant une grande capacité de stockage et un armement puissant : en somme, une sorte de galion commercial.

Jaugeant 900 tonneaux, il mesurait environ 50 mètres de long pour une largeur maximale de 16,5 mètres. Défendu par douze canons de bronze (deux « camelos », deux « esperas » et huit « berños » aussi désignés comme « falconetes » en raison de leurs dimensions), il embarqua pour son dernier voyage pas moins de 450 personnes, membres d’équipage et passagers (dont trente femmes et plusieurs enfants). Le navire était commandé par le capitaine-général Fernão de Mendonça, assisté du pilote Gaspar Gonçalves et du maître d’équipage Manuel Gonçalves.

Caravelle portugaise vue par Cranach, dans son tableau « La Chute d’Icare »

Le 10 avril 1585, le Santiago appareilla de Lisbonne, pour se rendre dans la riche cité de Goa, en Inde. Le navire était la nef capitane d’un convoi comptant cinq autres navires : les nefs São Salvador, Santo Alberto, Saõ Lourenço et le galion Saõ Pedro (qui rebroussa rapidement chemin en raison d’avaries). En fait, le convoi se dissémina tout au long de la route et les bateaux arrivèrent en Inde de manière très dispersée, après s’être perdus de vue les uns après les autres. En ce qui concerne le Santiago, le voyage suivit son cours de manière à peu près normale : croisement des îles du Cap Vert le 1er mai (Saint-Jacques) ; passage de l’équateur le 28 mai ; au large de Tristan da Cunha vers la fin juin ; arrivée en vue du cap de Bonne-Espérance le 12 juillet. Le tout rythmé par de nombreuses messes et autres fêtes religieuses pour préserver le moral des passagers, à défaut de leur santé : le scorbut avait déjà fait son apparition chez les passagers les plus faibles.

Bateaux doublant le cap de Bonne-Espérance, sur une carte hollandaise du XVIIe siècle

Il fallut plus de deux semaines pour doubler le cap, en raison de vents contraires persistants. Se posa alors la question de la route à suivre. A partir de Bonne-Espérance, les nerfs portugaises gagnaient en effet l’Inde par deux voies : la route « externe » (por foras) qui passait par l’Océan Indien, au large et à l’est de Madagascar, ou la voie « interne » (por dentros) qui empruntait le canal du Mozambique, entre la côte africaine et Madagascar. Ce choix était dicté par le calendrier des moussons, sachant qu’il y avait un risque de rester bloqués pour hivernage soit à Moçambique, soit à Cochin (sud de l’Inde). Sous la pression des marchands soucieux d’arriver le plus rapidement possible, la « route externe » fut d’abord choisie, mais, le 16 août, de violents vents d’ouest incitèrent le pilote à emprunter finalement la « route interne », le canal du Mozambique.

Le canal du Mozambique sur un portulan du début du XVIe siècle : aucune île, aucun récif n’est encore porté entre la côté africaine et Madagascar.

 

II. Le naufrage

Or, le canal du Mozambique est un endroit dangereux, semé d’îlots et de récifs affleurant ; aujourd’hui encore, à l’heure du positionnement par satellite, sa navigation demeure difficile : alors que dire du XVIe siècle, quand les marins avançaient à l’estime, à partir de cartes et portulans sommaires ? Ces bouts de terre, dont la majeure partie font partie des Territoires français d’Outre-Mer sous le nom significatif d’ « Iles éparses », se nomment Europe, Tromelin, Glorieuses ou Juan de Nova, sans même parler de la plus importante Mayotte. En fait aussi partie le redoutable récif des « Bassas da India ». Située à environ 400 kilomètres de l’Afrique et de Madagascar (soit en plein milieu du canal du Mozambique), cette barrière de corail forme un anneau d’environ douze kilomètres de diamètre, ceinturant un lagon peu profond, le tout placé au sommet d’un ancien volcan sous-marin issu de nulle part (ce qui explique que rien ne signale l’arrivée du banc à la sonde : on passe de profondeurs de plusieurs centaines de mètres à l’affleurement, sans aucun préavis).

Carte des Bassas da India et de ses eaux : le cercle rouge désigne la zone du naufrage du « Santiago »

À part quelques rochers « culminant » à un peu plus de deux mètres d’altitude, ces coraux et bancs de sable sont presque entièrement submergées à marée haute ; au mieux, on se déplace avec de l’eau jusqu’au genou à marée basse.

Vue aérienne des Bassas da India, depuis le nord-est

Ce lieu impropre à toute vie avait été découvert vers le début du XVIe siècle par un navigateur portugais nommé Lopo de Abreu. En novembre 1505, l’ordre de mission donné à un capitaine partant pour Goa stipule de reconnaître la position exacte de ces hauts fonds, « pour la sécurité de la ligne des Indes ». L’année suivante, l’atoll gagne son premier nom, « Baixos da Judia » (Bancs de la Juive), d’après le nom du bateau Judia du capitaine João Colaço. Les portulans enregistrent pour leur part cette barrière naturelle aux environs de 1513 (carte de Francisco Rodrigues, conservée à la Bibliothèque de l’Assemblée nationale).

« Bassas da India » portées sur la carte de Le Testu (1555), sous la forme de hauts-fonds

Le pilote du Santiago, Gaspar Gonçalves, avait bien connaissance du banc, comme d’ailleurs d’autres membres d’équipage et passagers. Il commit pourtant une erreur grossière de navigation, en fixant la position de son bateau à « 22° un tiers », ce dont tentèrent de l’avertir certains officiers et marins « qui firent eux aussi le point, trouvèrent 22° et demi, ce qui était juste, et avertirent aussitôt qu’ils allaient s’échouer cette nuit sur le banc de la Juive »[1]. A l’écoute de ces débats inquiétants, le malaise régnait et plusieurs passagers auraient eu des prémonitions, comme cet « enfant de sept ans, qui dormait avec son père, se réveilla en sursaut, peu avant l’accident, et lui dit que la nef éclatait en morceaux »[2]. Pourtant, dans la soirée du 19 août, on avait vu disparaître les oiseaux « alcatrazes » (albatros ou mouettes ?)  qui suivaient le bateau depuis la veille. Certains avaient voulu en conclure que les terres les plus proches, autrement dit les bancs, avaient été dépassées.

Une nef approchant de « Bassas da India », sur une carte hollandaise du XVIIe siècle

Le drame était dès lors inévitable. Le 19 août 1585, vers 22 heures et sans le moindre préavis des vigies, « le navire, qui filait toutes voiles dehors, poussé en poupe par un vent meilleur qu’ils n’en avaient jamais eu depuis le départ, heurta de plein fouet le banc. (…) Le navire donna trois terribles chocs, dans lesquels toute la carène fut arrachée et renversée, car le haut-fond était escarpé, puis elle fut rejetée sur les récifs. La partie haute du vaisseau heurta à son tour le banc. Deux des ponts furent mis en pièces et les deux ponts supérieurs, portant la mâture et les voiles poussées par le vent, vinrent s’encastrer sur les récifs. (…) Sous la force de l’impact, le mât se brisa au ras du deuxième pont, au niveau de l’étambrai, puis on trancha ses haubans et il s’abattit complètement. Il est certain que si le vent avait soufflé quelque peu moins fort, tout le monde aurait coulé à pic en un rien de temps »[3].

Le naufrage du « Santiago », selon un gravure de Pierre Bret (« Tabularum geographicum… », 1606)

Drossée sur la barrière de corail, la nef se désintégrait peu à peu dans un bruit de cauchemar, au milieu du fracas des vagues. Voyant leur fin prochaine, les passagers et membres d’équipage demandaient à grands cris la confession aux six prêtres et moines présents sur le bateau : toute la nuit passa ainsi. Comme le raconta le père Pedro Martins, « ce naufrage, nonobstant, eut des circonstances qui en font à mon avis le plus effroyable ou l’un des plus effroyables et horribles qu’il y eut au monde. La première fut le temps, à savoir une nuit des plus ténébreuses où l’on ne voyait ni ciel ni terre, et à peine les rouleaux de la mer qui nous submergeaient sans relâche. La seconde, de nous avoir pris en plein sommeil, si bien que nous étions presque tous semi-dénudés. La troisième, d’avoir été de minuit jusqu’à l’aube en une continuelle agonie de la mort, parmi les débris du tillac sur lequel les vagues déferlaient sans cesse, sans oublier les cris et lamentations de tous (…). D’autres étreignaient les deux croix, l’une du château de poupe, et l’autre de celui de proue, en versant mille lamentations et mille larmes. En cette nuit des plus obscures passée au milieu des vagues, accrochés à nos bouts de planches, nous n’entendîmes que des cris, des pleurs “Seigneur Dieu !”, “Miséricorde !” : chacun n’avait d’autre soin que de sauver son âme, car nous tenions tout le reste pour perdu, et, en cette immense affliction, nous fûmes tous occupés à mourir sans jamais cesser de mourir »[4].

Le lever du jour n’apporta guère d’encouragements : les naufragés se découvrirent perdus sur un récif sans la moindre terre émergée, flottant au milieu des débris échappés de leur navire brisé en trois morceaux : « la proue, la poupe et le flanc faisaient une sorte de triangle, avec au nord une brèche (…). Ces trois parties formaient en leur centre un vaste bassin, dans lequel un homme, même grand, n’avait pas pied à marée haute, et où l’eau montait au genou à marée basse ». A cette heure, on estimait à douze le nombre de victimes du naufrage à proprement parler ; autant devait périr dans la matinée en essayant de récupérer des débris de bois pour en faire des radeaux. Le capitaine-général Fernão de Mendonça, accompagné du maître d’équipage Manuel Gonçalves et d’une vingtaine de marins et de passagers (dont un enfant de neuf ans que son père avait caché), tenta de reconnaître des rochers à l’autre bout du lagon, qui semblaient constituer un îlot. Peine perdue, et voyant la cause désespérée, les occupants du canot décidèrent (contre l’avis du capitaine-général, a-t-on dit) de mettre le cap vers la côte africaine.

La fuite des embarcations et l’abandon des passagers sur l’épave du « Santiago »

Ce premier abandon fut rapidement suivi de plusieurs autres. Un radeau emmena ainsi une quinzaine de personnes dirigée par le second pilote Rodrigo Miguéis  qui dut abandonner sur le récif son fils grièvement blessé par les coraux… Puis ce fut le tour du pilote principal, auteur du naufrage. La grande chaloupe du navire, bien qu’endommagée, avait pu être réparée et un groupe d’environ 70 hommes, comprenant le pilote Gaspar Gonçalves, la mena vers le groupe de rochers déjà évoqué. Ils laissaient derrière eux sans doute 200 à 300 personnes, dont 90 environ tentèrent de nager vers la frêle embarcation : « quelques femmes et quelques hommes tentèrent de s’accrocher au bord, et les passagers durent les frapper pour les faire lâcher »[5]. Les plus désespérés furent même repoussés à coups d’épée, assénés sur les mains qui tentaient d’agripper le rebord… La barque se dirigea ensuite sur les cailloux formant le seul point culminant de l’atoll, où d’autres naufragés s’étaient déjà réfugiés. On assista alors à de nouvelles scènes déchirantes : « ils s’approchaient, nus, avec de l’eau jusqu’à la poitrine. Toute la nuit ne fut qu’une longue clameur, car ils criaient sans cesse à cause de la froideur de l’eau et des douleurs qui les accablaient. On n’entendait que les gémissements, les lamentations et les hurlements qu’ils adressaient aux gens de la barque »[6]. Au moment de prendre le large, l’indigne pilote refusa d’embarquer tous les présents et dix-sept personnes furent contraintes, sous la menace, de débarquer sur le récif ou de sauter plus tard à la mer…  Quatre radeaux prirent encore la mer de conserve avec la barque, portant chacun entre vingt et cinq personnes chacun, mais un seul survécut à la traversée.

Le trajet des survivants du « Santiago » vers la côte africaine : en vert, le premier radeau ; en orange, l’esquif du capitaine Fernao de Mendonça ; en violet, la chaloupe du pilote et le second radeau.

Au total, ce sont quatre embarcations (l’esquif du capitaine-général, la barque et deux radeaux) qui touchèrent terre, après huit à douze jours de mer, sur la côté du Mozambique, à hauteur de Quelimane. Après bien des vicissitudes (maladies, attaques indigènes, etc.) qui décimèrent encore leurs rangs pendant plusieurs mois, seule une soixantaine de survivants (uniquement des hommes, en premier lieu des officiers, marins, religieux ou riches passagers) put finalement arriver à bon port. De Goa, le 9 décembre 1586, le père jésuite Pedro Martins (1541-1597, futur évêque de Funaï au Japon) rédigea une description du drame : imprimé l’année suivant au Portugal, ce récit connut un grand succès, étant traduit en français et italien dès 1588. Plusieurs autres relations, dont celle de Manuel Godinho Cardoso (parue en 1602), contribuèrent à faire de ce naufrage l’un des plus célèbres et des plus documentés de l’époque.

Le récif des Bassas da India et le naufrage du « Santiago » font l’objet d’un chapitre particulier des « Tabularum geographicum » de Pierre Bert, parues pour la première fois en 1600
Relation du naufrage par Manoel Godinho Cardozo, rééditée dans les « História trágico-marítima » de Bernardo Gomes de Brito (tome II, 1736).

On connaît le destin ultérieur de quelques-uns des rescapés, notamment celui de l’indigne pilote Gaspar Gonçalves. Mis en accusation à son retour en Europe, celui-ci parvint à être blanchi, en prétextant que le banc du naufrage n’était pas celui des « Baixos de Juda », mais un autre, encore inconnu. Il obtint un nouveau poste en 1588, sur la même ligne, « et peu s’en fallut qu’il exposât ce second vaisseau au même danger sur ces mêmes écueils, si au lever du jour il ne les avait découverts »[7] ! C’est finalement au retour de ce voyage que son incompétence le rattrapa : il disparut dans le naufrage de son navire aux environs du cap de Bonne-Espérance… Même destin pour le second pilote Rodrigo Miguéis : devenu officier-pilote de la nef Santo Alberto, il sombra avec elle dans le sud-est de l’Afrique en 1593.

Astrolabe des pilotes du « Santiago », retrouvé sur le site et aujourd’hui conservé au Musée de la Marine, à Lisbonne

 

III. La redécouverte

Hostiles et presque inaccessibles, les « Bassas da India » ne constituèrent jamais un objet de destination, sinon malencontreuse (comme pour le navire Sussex, de la Compagnie anglaise des Indes, qui s’y échoua en avril 1738, non loin du site du Santiago). Au contraire, on veilla soigneusement à les éviter pendant des siècles. Jusqu’au 22 août 1897, date à laquelle le ministère des Colonies envoya sur place le croiseur léger Fabert afin de prendre  possession officielle de ce récif au nom de la France. Dans son rapport, le capitaine de vaisseau Forestier, impressionné par ce paysage dantesque, nota qu’ « on peut voir du reste sur le récif quelques ancres provenant certainement de naufrages »[8].

Une ancre et un canon du « Santiago » posés sur le récif, vus d’hélicoptère (état 2007). [image extraite du documentaire « Le Secret du trésor de Bassas da India »]

La dangerosité de la zone explique qu’aucune tentative de récupération de la cargaison du Santiago n’ait jamais été menée à l’époque. Et pourtant, le trésor transporté par le Santiago avait de quoi attirer les convoitises ! Voici ce que dit à cet égard la relation de Manuel Godinho Cardoso : « Cette nef, de l’avis général, était la plus riche et la mieux garnie de toutes celles qui étaient parties du Portugal depuis des années. Et bien que l’on eût jeté de la monnaie par-dessus bord à pleins sacs, le gaillard était encore jonché de pièces de huit réaux, mais les gens s’en souciaient alors si peu qu’ils les foulaient aux pieds sans même les regarder, mis à part quelques personnes du commun qui, par cupidité, en remplissaient des bourses, qu’ils comptaient emporter avec eux sur des radeaux »[9].

Même récit de la part de Pedro Martins : « Je notai deux grandes nouveautés dans ce désastre. La première fut de constater que le plancher de poupe de la nef étant semé de milliers de pièces, tous avaient marché dessus sans que personne ne daignât s’abaisser pour les ramasser, et en vérité elles se trouvaient bien là à leur place. Le second fut de voir qu’au seuil de la mort, il y en eut qui se mirent à s’emparer soudain de cet argent, alors qu’ils n’avaient plus la volonté de se nourrir ni de boire, choses bien plus nécessaires à la vie ; et son pouvoir trompeur était tel que quelques-uns en avaient mis des sacs pleins dans la barque et d’autres remplis leurs poches. Ils disaient qu’à terre il serait utile pour acheter leur liberté et de quoi manger : en fait, bien moins que ce qu’ils emportaient aurait suffi, mais ils lui faisaient davantage confiance qu’à la miséricorde de Dieu, qui pourtant nous sauva miraculeusement de ce naufrage »[10]. L’abondance monétaire était telle qu’on put employer les ballots d’argent pour compléter l’équipement de fortune des embarcations : ainsi, la barque fut dotée d’une ancre-grappin formée de six gros coins métalliques pris à l’artillerie de bord et surtout d’ « un sac contenant 13’000 cruzados »[11]. Ces « pièces de huit » espagnoles étaient destinées au commerce, à l’achat des épices et soieries du comptoir de Goa, et elles constituaient l’un des étalons monétaires mondiaux. Leur présence sur une nef portugaise n’est donc pas étonnante, d’autant plus que le Portugal avait été réuni à l’Espagne cinq ans plus tôt (et le demeura jusqu’en 1640).

Pièces de huit provenant du « Santiago ». [image extraite du documentaire « Le Secret du trésor de Bassas da India »]

L’isolement et la désolation des lieux protégèrent donc l’épave du Santiago durant près de quatre siècles, jusqu’à ce qu’un Suisse nommé Ernst Klaar entende parler de ce naufrage par le livre Treasures Diver’s Guide.

Le découvreur du « Santiago », Ernst Klaar, dans sa maison de Bâle en 2007. [image extraite du documentaire « Le Secret du trésor da Bassas da India »]
Souvenir de la découverte : Klaar porte toujours cette pièce de quatre reales montée en médaillon. [image extraite du documentaire « Le Secret du trésor de Bassas da India »]

L’homme n’avait pas le profil-type de l’aventurier pilleur d’épaves, ni du chasseur de trésors professionnel bardé de matériel high-tech et d’investisseurs. C’est tout bonnement en famille, avec femme et enfants, qu’il se rendit sur le site en décembre 1977, dans un voilier de plaisance ! Parcourant le récif, il parvint à localiser le site du naufrage, marqué par les ancres et l’artillerie du Santiago.

Un des canons du « Santiago » à fleur d’eau. [image extraite du documentaire « Le Secret du trésor de Bassas da India »]

La récupération était des plus aisées : il suffisait de se pencher pour relever les vestiges. En trois ans, et avec un matériel assez rudimentaire (le voilier d’origine fut tout de même remplacé par un ketch), douze canons, une astrolabe, divers artefacts et surtout des kilos de monnaies (soit des milliers de « pièces de huit ») furent ainsi récupérés.

Des monnaies pêchées à la main, dans quelques centimètres de sable. [image extraite du documentaire « Le Secret du trésor de Bassas da India »]
Remontée d’un sac de pièces d’argent sur le pont. [image extraite du documentaire « Le Secret du trésor de Bassas da India »]
Les pièces de huit sont oxydées et soudées par les chlorures. On distingue la croix du revers sur la première de la pile. [image extraite du documentaire « Le Secret du trésor de Bassas da India »]

C’est donc parmi ces kilos de monnaies corrodées que se trouvait cette « pièce de huit » en particulier, non pas frappée à Mexico ou Potosi, mais sur les bords du Quadalquivir, dans l’andalouse Séville. Après quatre siècles passés sur un récif hostile, à taper contre le corail et à se faire ronger par l’eau salée de l’océan, je trouve qu’elle a encore fière allure, avec ses grands armes de Philippe II d’Espagne presque intactes !

Si ces monnaies se récupéraient aisément, coincées dans les anfractuosités du corail ou dissimulées sous quelques centimètres de sable (comme le montrent les images ci-dessus), il fut plus délicat pour Klaar de relever les lourds canons de bronze, d’abord soulevés du récif par des flotteurs de fortune, puis hissés à bord par un palan (pour un total de sept tonnes)…

Par le biais d’une société baptisée « Santiago Marketing Ltd. », ces objets furent proposés à des particuliers, mais en premier lieu à différents musées : les principaux acheteurs furent ainsi le South African Natal Museum, mais aussi le très célèbre Museu de Marinha de Lisbonne.

Un des canons du « Santiago » à son arrivée dans un musée d’Afrique du Sud [image extraite du documentaire « Le Secret du trésor de Bassas da India »]

D’autres équipes, sud-africaines cette fois, prirent le relais, l’une d’elle étant même appréhendée en flagrant délit sur le récif en 1983 par un bâtiment de la Marine française en patrouille. Car c’est là que le bât blesse : ce lopin de corail est un « territoire de la République », comme l’on dit. Et le droit français, certes républicain mais hérité en droite ligne des pratiques de nos bons rois, assure à l’Etat la propriété pleine et entière de toute épave et de son contenu. Ce qui explique d’ailleurs que je ne possède bien entendu pas la monnaie présentée ci-dessus (ou peut-être que si ? allez savoir !). Bref, au-delà de l’indéniable intérêt archéologique du site, c’est aussi une question de principe de propriété. Il faut dire que depuis la prise de possession de 1897, bien de l’eau avait ruisselé sur ce corail et cette épave, sans beaucoup de marques d’intérêt de l’Etat français. Cette affaire de pillage va réveiller un peu l’administration, d’autant que les protestations officielles auprès du Portugal (pays ami) et de l’Afrique du Sud (un peu moins ami à l’époque) resteront lettres mortes. En 1987, une expédition officielle, avec de lourds moyens (financés d’ailleurs en partie par du mécénat privé), est envoyée sur zone. Las : alors que le site est tout juste repéré, un membre de l’équipe tombe dans un trou du récif et est attaqué par une murène qui le mord cruellement, faisant craindre pour sa vie. Puis c’est un cyclone qui arrive, balayant du bateau Fish Eagle toute la logistique d’assistance : il faut plier bagage après seulement quinze jours sur zone. Une seconde mission reviendra bien sur les « Bassas da India » … mais vingt ans plus tard ! Cette fois, c’est la menace bien réelle des pirates somaliens qui obligera à un nouveau retrait précipité. Bilan : les canons et ancres encore présents sur le site (et repérés par hélicoptère) attendent toujours à cette heure qu’une expédition archéologique française officielle vienne enfin les relever, quarante ans (!) après la première prise de conscience d’un pillage… On peut sans doute se féliciter de la mise en place d’arsenaux législatifs fort sévères, censés prévenir le pillage désastreux de ces sites. Mais ces lois coercitives et autres prétentions étatiques tonitruantes, pour ne pas se résumer à de faciles, mais stériles rodomontades, devraient être suivies d’actions de récupération et de sauvegarde rapides, efficaces et pragmatiques. C’est loin d’être le cas. Et l’alternative, en définitive, demeure la suivante :

  • laisser se perdre définitivement, par l’action corrosive de l’eau de mer et des éléments déchaînés, l’ensemble de ce patrimoine, en attendant l’éventuelle (ré)action de son « légitime propriétaire »  ?
  • pouvoir admirer, dans au moins deux musées et d’innombrables collections privées (dont beaucoup arriveront, tôt ou tard, dans des fonds publics, par rachat, dation ou donation, voire saisie), des objets sauvegardés pour le futur ?

A titre personnel, mon choix est fait, motivé en premier lieu par le devenir et la sauvegarde de ces objets, non par des motifs plus ou moins idéologiques : c’est sans doute faiblesse de ma part ?

Si vous voulez en savoir plus sur le naufrage du Santiago, n’hésitez pas à vous procurer en premier lieu chez votre libraire l’édition moderne des relations de Godinho et de Martins, parue en 2006 aux Editions Chandeigne,  dans une traduction de Philippe Billé et Xavier de Castro, avec un avant-propos historique de Michel L’Hour (patron de l’archéologie sous-marine française).

Vous pourrez prolonger très utilement votre lecture avec un film documentaire d’une heure, « Le Secret du trésor de Bassas da India« , réalisé par Karel Prokop pour Arte et consacré à l’expédition de 2007. Vous pouvez cliquer sur le titre ci-dessus pour visionner ce film sur YouTube : c’est à voir, l’enquête est passionnante, les images superbes, le dépaysement garanti !

Nicolas Ducimetière

Plouhinec, 20 juillet 2017


NOTES

[1] Le Naufrage du Santiago sur les »Bancs de la Juivre » (Bassas da India, 1585), Paris, Chandeigne, 2006, p. 55 (« Relation de Manuel Godinho Cardoso »).

[2] Naufrage du Santiago, op. cit., p. 51, note 1 (récit de Diogo do Couto).

[3] Naufrage du Santiago, op. cit., p. 51-52 (« Relation de Manuel Godinho Cardoso »).

[4] Naufrage du Santiago, op. cit., p. 141-142 (« Lettre de Pedro Martins »).

[5] Naufrage du Santiago, op. cit., p. 69 (« Relation de Manuel Godinho Cardoso »).

[6] Naufrage du Santiago, op. cit., p. 70 (« Relation de Manuel Godinho Cardoso »).

[7] Naufrage du Santiago, op. cit., p. 62, note 1 (Linschoten, Itinerio…, 1595, ch. 92).

[8] Cité dans Naufrage du Santiago, op. cit., p. 12 (préface de Michel L’Hour).

[9] Naufrage du Santiago, op. cit., p. 65 (« Relation de Manuel Godinho Cardoso »).

[10] Naufrage du Santiago, op. cit., p. 164 (« Lettre de Pedro Martins »).

[11] Naufrage du Santiago, op. cit., p. 68 (« Relation de Manuel Godinho Cardoso »).

IMAGES

La plupart des images cinématographiques employées pour ce billet sont extraites du documentaire « Le Secret du trésor de Bassas da India », et notamment des films Super8 réalisés sur le site à la fin des années 1970 par Ernst Klaar.