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MONETA (22) : AU LARGE DES CORNOUAILLES, L’ÉPAVE DE RILL COVE

L’ÉPAVE DE RILL COVE
(CORNOUAILLES, VERS 1619)

L’inégalité règne même parmi les naufrages. Il y a en effet les connus, voire les célèbres, des bateaux devenus mythiques et dont les derniers instants ont été auscultés sous toutes les coutures, tant en archives que sur le terrain. On connaît leur nom, celui de leur capitaine et de leurs passagers les plus importants, le nombre de leurs canons, le contenu de leur cargaison jusqu’à la moindre « pièce de huit », … Et puis il y a les autres, les anonymes. Ceux dont le destin s’est scellé de nuit, au plus fort d’une tempête, en pleine mer ou sur des haut-fonds étrangers, et sans le moindre survivant. Au matin, quelques fragments de l’épave venaient ponctuer le sable des côtes voisines, les locaux ramassaient les débris, et l’incident était vite oublié dans la mémoire collective.

Victor Hugo, “Oceano Nox”, dans “Les Rayons et les Ombres”, Paris, Delloye, 1840, p. 351, édition originale. Inv. 461

Oh ! combien de marins, combien de capitaines
Qui sont partis joyeux pour des courses lointaines,
Dans ce morne horizon se sont évanouis !
Combien ont disparu, dure et triste fortune !
Dans une mer sans fond, par une nuit sans lune,
Sous l’aveugle océan à jamais enfouis !
Combien de patrons morts avec leurs équipages !
L’ouragan de leur vie a pris toutes les pages
Et d’un souffle il a tout dispersé sur les flots !
Nul ne saura leur fin dans l’abîme plongée.
Chaque vague en passant d’un butin s’est chargée (…)

Ce saisissant poème  de Victor Hugo, qui m’a tant marqué dans mon enfance, me semble parfaitement illustrer ces tragédies. Perdus corps et biens, tels étaient ses navires, tant dans les eaux que dans les souvenirs et les chroniques. C’est à l’une de ces épaves (et à son trésor) que s’intéresse ce nouveau billet : rendons-nous au large des Cornouailles.

I. Le bateau et le naufrage

L’épave repose à peu de distance des falaises de Rill Cove, située sur la côte occidentale de la péninsule du Lizard, dans les Cornouailles. Le cap Lizard lui-même forme le point le plus méridional de l’Angleterre (mis à part les îles Scilly). Entouré de récifs redoutables, il a été le lieu de nombreux échouages. C’est aussi depuis ce cap que l’Invincible Armada fut repérée pour la première fois, le 29 juillet 1588 en milieu d’après-midi.

Vue satellite de l’entrée ouest de la Manche, avec la position du Cap Lizard. Photo Google
Le Cap Lizard vu depuis son côté est. DR

Disons-le d’emblée : l’identité de ce navire n’a jamais été établie et ne le sera sans doute jamais. C’est à peine si l’on peut tenter de deviner son époque, sa nationalité et son type, le plus souvent grâce au matériel même ramené du fond des eaux, principalement les monnaies, l’ancre et les canons. L’ensemble de ces éléments a permis de définir une sorte de « portrait-robot » du navire naufragé. La monnaie datable la plus récente présente ainsi le millésime 1616, les pièces illisibles appartenant toutes à des modèles frappés entre les années 1590-1610.

L’ancre de Rill Cove. Dessin par Anthony Randall, 1983. DR

Cette période est par ailleurs cohérente avec une ancre en fer retrouvée en 1983 à 140 mètres du site principale : ce type d’ancre est datable également du début du XVIIe siècle[1]. Mesurant près de 4 mètres de haut et plus de deux mètres de large, comportant encore son anneau, elle semble indiquer un navire de tonnage déjà conséquent pour l’époque, jaugeant peut-être dans les 350 tonneaux[2].

Dernier élément : les canons. Les rapports des fouilleurs en 1976 mentionnent la découverte de trois canons sur le site, des pièces d’artillerie de fer, aux caractéristiques là encore datables du début XVIIe siècle. Leur faible nombre (les recherches magnétométriques, au fil des années, ne mettront pas en lumière de nouvelles pièces) permet d’exclure d’emblée un bâtiment militaire, pour faire préférer un navire marchand, et plus précisément « a lightly armed merchantman »[3], dont les restes couvraient « a relatively small area »[4]. On pourrait donc avancer que ce bâtiment ressemblait à une pinasse telle qu’on les considérait à l’époque : un bateau de 100-300 tonneaux, faiblement armé et consacré au commerce.

Bateau de commerce espagnol, fin XVIe – début XVIIe siècle. DR

Tout concourt donc à un naufrage intervenu vers la fin des années 1610, d’un bateau marchand probablement espagnol (bien que les « pièces de 8 » soient déjà une monnaie utilisée internationalement, l’absence de toute autre espèce est à mon sens significative). Or, ce profil correspond à un naufrage bien répertorié dans les archives, celui de l’ « épave d’argent du Lizard » (Lizard silver wreck), intervenu en 1619. L’inventaire des naufrages tenu en Cornouailles dès l’époque élisabéthaine comporte plusieurs mentions de ce naufrage qui frappa manifestement les esprits. On trouve ainsi cette mention, en rapport avec une entrée de 1628 : « About nine years ago [donc en 1619], a ship from St Lucar [Sanlúcar de Barrameda[5]] was wrecked at the Lizard, laden with silver in bars and pieces of 8 »[6]. Comment la cargaison précieuse du bateau était-elle de notoriété publique ? On peut penser que l’épave, coulée en eaux peu profondes, était visible, voire dépassait même de la surface. Les populations locales, attentives à la récupération des fortunes de mer, ont sans doute découvert rapidement la nature du chargement. Voici d’ailleurs ce que donne une autre source d’archives locale : « About 1619, a Spanish ship with silver on board … was wrecked on Lizard, and dwellers there, with Sir John Killigrew at their head, set about recovering it, threatening death to anyone who interfered »[7].

Armes de la famille Killigrew

Influent hobereau local, gouverneur et capitaine du château de Pendennis à Falmouth, sir John Killigrew (1583-1670)[8] était également bien connu pour avoir la main sur toutes les pratiques locales de piraterie (beaucoup de nobles locaux étaient plus ou moins des « gentlemen pirates ») ! Il avait reçu, en cette même année 1619, une patente pour ériger un phare au cap Lizard. On a longtemps pensé que ce phare s’élevait à l’emplacement même du phare moderne, mais la découverte des ruines circulaires à Rill Head, juste au-dessus de Rill Cove, a remis l’hypothèse en question : le phare primitif surplombait sans doute le site du naufrage[9].

Le phare du Cap Lizard. Photo WikiCommons/DR

Cette nouvelle localisation a par conséquence permis une lecture et une interprétation nouvelles d’une lettre de Killigrew à Carlton en date du 15 septembre 1619, expliquant que, non loin de son phare nouvellement bâti, une épave avait livré pour 3’300 livres (une somme correspondant à environ 570’000 £ actuelles) de barres et lingots d’argent. D’après ce courrier, le navire naufragé aurait été hollandais, « wch the Prince, his Highnes, hath », et Killigrew espérait encore récolter bien plus du site. Mais il n’évoqua plus directement l’épave par la suite : peut-être était-elle devenue inaccessible, démantelée par les tempêtes et recouverte par les sables. Pour autant, le capitaine et châtelain continuait à tenir le compte des naufrages survenus dans les parages, avouant d’ailleurs ignorer le plus souvent l’identité des bateaux (d’où une méfiance à observer quant à son avis sur la nationalité de l’épave de Rill Cove). En 1621, il écrivait ainsi au même correspondant qu’il détenait « a certificate of ye losse of 25 ships there and thereabouts within these dozen or twenty years, besides a great number of others whose ruines  lye near these rocks and cliffs, not known of whome or what they were »[10].

Position de Rill Cove sur une carte ancienne des Cornouailles. Document WikiCommons

Au cours des années suivantes, le souvenir demeura assez vif pour déclencher de nouvelles tentatives de renflouement. Ainsi, en 1629, un plongeur hollandais, Jacob Johnson, voulut tenter sa chance avec un appareil de sa conception, mais en fut empêché par la population locale. En 1704 encore, un certain Robert Davis, armateur de Leith, proclamait être descendu de plusieurs brasses dans son engin de plongée, récupérant quelques lingots d’argent.

L’épave de Rill Cove se confond-t-elle bien avec la « Lizard Silver Shipwreck » ? Selon Kevin Camidge, auteur du plus récent rapport sur le site (2013), la chose n’est pas assurée. Il pointe notamment l’absence de tout lingot d’argent parmi les découvertes. En réalité, il est fort possible que la quasi-totalité de ces lingots ait été récupérée par sir Killigrew. Ne seraient alors restés que des coffres de pièces, dans des quantités d’ailleurs suffisamment importantes pour demeurer inhabituelles. Comme le note K. Camidge, « the very large number of silver coins recovered from the site is unusual »[11]. On pourrait dès lors appliquer le principe du rasoir d’Ockham : combien de bateaux du début du XVIIe siècle auraient pu sombrer dans cet espace assez restreint du cap Lizard en étant chargés d’une telle cargaison d’argent ? Il est en fait bien possible que tous ces naufrages se résument à un seul et unique !

II. La (re)découverte

Situé en moyenne par neuf à dix mètres de fond, le site fut (re)découverte en 1974 par deux plongeurs locaux, Mike Hall et Ken Simpson, qui cherchaient à récupérer du matériel sur l’épave du Kerris Reed, un chalutier coulé en juin 1968.

Rill Cove : la crique et ses falaises

Selon le récit de Richard Larn, l’un de leurs co-équipiers, « alors qu’il creusait autour de la coque [du chalutier] pour trouver des fragments métalliques, Mike Hall trouva une “poche” de pièces d’argent (8 reales) et une excavation plus profonde les révéla par centaines. Alors que nous l’aidions, Roy Davis et moi miment à jour un canon sur pivot, à manche et chargement par la culasse ». Ce canon, confié au Mary Rose Trust pour sa restauration et préservation, est désormais exposé au Charlestown Shipwreck and Heritage Centre (cote CT 147).

Canon à manche sur pivot, conservé au Charlestown Shipwreck and Heritage Centre. C’est un modèle identique qui fut trouvé sur le site de Rill Cove. DR

En accord avec le Protection of Wrecks Act de mars 1976 (promulgué suite à la découverte du HMS Association [voir Moneta 21]), l’autorisation de fouille (license) fut concédée à l’un des deux découvreurs, Ken Simpson, qui exploita le site jusqu’en 1990. Les campagnes de fouilles annuelles furent en fait au nombre de six, entre 1976 et 1987, lors de la belle saison. Aucune ne permit de découvrir des traces de la coque, manifestement annihilée par les conditions naturelles. Il faut dire que le site n’était pas sans danger : outre les violents courants sous-marins (même à la belle saison), de nombreux blocs de pierre, parfois de plusieurs tonnes, se détachent régulièrement des falaises pour venir tapisser le fond de l’eau (nécessitant parfois l’emploi de la dynamite). Par ailleurs, le site est périodiquement recouvert par d’épaisses couches de sable qui le rendent impraticables (comme en 1984, 1985 et 1988, où une couche de sable de 20 pieds – soit 3,5 mètres – fut constatée). La découverte initiale et les premières années d’exploitation avaient été permises par des épisodes de tempête et leurs puissants courants qui avaient « nettoyé » le site (mais qui le mirent aussi à la merci des éléments naturels).

Selon un inventaire dressé en 1994 par les fouilleurs, 4’556 objets ont été retrouvés sur le site, parmi lesquels les canons et l’ancre déjà cités, mais aussi des plombs de sonde, un lingot de cuivre, des sceaux de bouteille en plomb ou argent, des balles de mousquet et de pierriers, un demi-boulet de canon, des clous (parfois en paquets agglomérés), des boutons d’étain, des fragments de céramique glacée, etc. Mais l’immense majorité des artefacts remontés consistait en pièces d’argent espagnoles, de huit, quatre et deux réaux : 532 lors de la découverte ; environ 200 lors de la campagne 1976 ; 1’690 lors de celle de 1980 (la plus productive) ; 91 en 1981 ; 1’598 en 1983 ; 17 en 1986 ; 343 en 1987. Le site sera ensuite recouvert pendant dix ans : canon et ancre ne réapparaitront qu’en 1998, lors d’une visite du Wessex Archeological Diving Unit, et rarement depuis lors.  Dès 1987, les détenteurs de la licence d’exploitation (Mike Hall succédant à Ken Simpson en 1990) « clearly believed that little more was to be found on the site ».

Au total, d’après l’inventaire de 1994, ce sont donc 4’464 pièces d’argent espagnoles qui furent remontées. Leur commercialisation commença dès 1977 et se poursuit encore à l’heure actuelle, sur des sites marchands ou en ventes aux enchères : lors d’un recensement réalisé en 2008, Mike Hall ne détenait plus que 2’021 pièces, le reste ayant été vendu au fil du temps.

Comme nous l’avons vu, les pièces provenant de l’épave de Rill Cove datent toutes de la fin du règne de Philippe II et du début du règne de Philippe III. Ce sont des monnaies de type « cob », frappes très sommaires réalisées dans le Nouveau Monde à partir de morceaux découpés à la tenaille dans des barres d’argent. La plupart émanaient de l’atelier de Mexico, avec une présence moindre de pièces de Potosi et de monnaies de meilleure apparence frappées en Espagne. Comme l’a bien noté la galerie américaine Sedwick (spécialisée en vente de monnaies de naufrages), « most of the coins are thin from corrosion but with dark toning on fields to enhance details ». Les courants violents que connaisse le site, avec les mouvements abrasifs du sable, ont en effet aminci la plupart des monnaies retrouvées, ce qui est le cas de mes deux pièces, de quatre et huit réaux (respectivement à gauche et à droite ci-dessous).

Pièces de quatre et huit réaux provenant de l’épave de Rill Cove : avers frappés des armes des Habsbourg d’Espagne. Mexico, vers 1610. Collection ND
Pièces de quatre et huit réaux provenant de l’épave de Rill Cove : revers frappés des armes royales de  Léon et de Castille (tours et lions). Mexico, vers 1610. Collection ND

Ainsi, la pièce de huit réaux, pesant normalement dans les 27-28 grammes, a ainsi été « poncée » jusqu’à ne plus peser que 11 grammes ! La pièce de quatre réaux a été moins affectée, avec ces tons noirs, évoqués par Sedwick, qui rehaussent les traits de la gravure. Dans les deux cas, il s’agit de pièces mexicaines frappées vers 1610 sous le règne de Philippe III. Mais elles ne peuvent nous en dire plus et conservent pour toujours par-devers elles la mystérieuse identité de l’épave de Rill Cove !

Nicolas Ducimetière
Sciez, 1er juillet 2019


BIBLIOGRAPHIE

  • Page, The Victoria History of the County of Cornwall – Volume 1. London, 1906
  • Noall, Cornish Lights and Shipwrecks, Bradford Barton, 1968
  • Simpson, M. Hall, R. Davis & R. Larn, « An Early 17th Century Wreck near Rill Cove, Kynance, Cornwall – An Interim Report », dans IJNA, 6(2), 1977, pp.163-66.
  • Larn & B. Larn, Shipwreck Index of the British Isles. Volume 1. London: Lloyd’s Register of Shipping, 1995
  • Camidge, Charlestown Shipwreck and Heritage Centre Project Report. Unpublished report for English Heritage (EH4823), 2006.
  • Camidge, Rill Cove Finds Record: Project Report. Unpublished report for English Heritage (EH5392), 2008.
  • Kevin Camidge, Rill Cove Designated Historic Wreck Site – Desk-Bases Assesment, English Heritage, 2013.

ILLUSTRATION D’EN-TÊTE

Vue panoramique de la crique et des falaises de Rill Cove, sur la côte de la péninsule Lizard, en Cornouailles. Photo DR

NOTES

[1] Camidge, 2013, pp. 34-35.

[2] Camidge, 2013, p. 34.

[3] Camidge, 2013, p. 36.

[4] Camidge, 2013, p. 14.

[5] Sanlúcar de Barrameda est un port espagnol situé en Andalousie, à l’embouchure du Guadalquivir. Il vit partir de nombreux explorateurs : Colomb pour son 3e voyage, Cortès, Magellan, etc.

[6] C.S.P. Dom, Ch I, vol. cxiii, p. 258, cité par Camidge, 2013, p. 11.

[7] S.P. Dom, Jas 1, cxiii, p. 11, cité par Page, 1906, p. 496.

[8] Arrière-petit-fils du premier gouverneur du Pendennis Castle, fils aîné et héritier de John Killigrew (1557-1605) et de Dorothy Monk (sœur de George Monck, 1er duc d’Albemarle), John Killigrew (1583-1633) épousa Jane Fermor, dont il n’eut pas d’enfant. Il était décrit comme un « homme bon et sobre », mais « infortuné dans sa vie ». Son frère William (mort en 1665) fut le premier baronet Killigrew en 1650 (titre éteint en 1704).

[9] Camidge, 2013, p. 11.

[10] Camidge, 2013, p. 12.

[11] Camidge, 2013, p. 36.

MONETA (21) : AU LARGE DES SCILLY, LE “HMS ASSOCIATION”

LE TRÉSOR DU HMS ASSOCIATION
(ÎLES SCILLY, 1707)

Toutes les « pièces de huit » ne se trouvent pas nécessairement dans les restes de galions espagnols naufragés. Bien d’autres épaves à travers le monde en recèlent dans leurs flancs, et pour une bonne raison : ces pièces d’argent très pur étaient reconnues à travers le monde entier, sorte de « monnaies universelles » employées par bien des nations souvent ennemies de l’Espagne. Nous avons déjà pu observer la chose avec les pièces exhumées à bord du Hollandia, vaisseau de la Compagnie hollandaise des Indes orientales disparu en 1743. Aujourd’hui, observons le cas d’un vaisseau de guerre anglais : le HMS Association, également coulé dans le redoutable archipel des Scilly, mais en 1707.

I. Le bateau

Puissant vaisseau de ligne de deuxième rang, le HMS Association avait été lancé au « Porsmouth Dockyard » en 1697. Long de 50 mètres et jaugeant 1500 tonneaux, il était armé de 90 canons et mené par environ 800 officiers et marins. Dès ses débuts, il fut confronté aux éléments et aux conflits. La Grande Tempête de 1703 l’épargna par miracle (il se fit surprendre à l’ancre à Harwich) : après avoir coupé le gréement pour éviter un échouage, l’équipage n’eut d’autre ressource de que de laisser « courir » le navire jusqu’à Göteborg en Suède, traversant ainsi toute la Mer du Nord !

Michael Dahl, Portrait de l’amiral Shovell, huile sur toile, vers 1702-1705. DR

Mais c’est avec la Guerre de Succession d’Espagne que sa carrière militaire s’affirma vraiment. Il devint le navire-amiral du commandant en chef de la Royal Navy (Commander-in-Chief of the British Fleets), le fameux sir Cloudesley Shovell (1650-1707)[1], et participa à ce titre en première place au siège et à la prise de Gibraltar, le 3 août 1704. Submergées par l’attaque par mer et terre des forces coalisées anglo-hollandaises, le commandant espangol Diego de Salinas fut obligé d’amener les couleurs après quelques jours seulement de résistance. L’occupation anglaise du Rocher de Gibraltar, place stratégique commandant le célèbre détroit, commençait (et dure encore !).

Thomas Whitcombe, “Vaisseau de guerre approchant de Gibraltar”, vers 1800. DR

Trois ans plus tard, une nouvelle opération d’ampleur fut organisée, cette fois pour frapper l’un des principaux ports français : Toulon. Une flotte combinée britannique, autrichienne et hollandaise, placée sous le commandement du prince Eugène de Savoie, forma un blocus devant la ville à partir du 29 juillet 1707. Les bombardements parvinrent à endommager plusieurs navires français, mais, côté terre, les armées autrichienne et savoyarde venues des Alpes à travers la Provence se heurtèrent sans succès aux lourds remparts de la ville, qui tinrent bon. L’opération fut finalement abandonnée le 21 août et l’ordre de repli donné.

II. Le naufrage

Revenue à Gibraltar, la flotte de l’amiral Shovell reçut l’ordre de rentrer en Angleterre et appareilla le 29 septembre 1707. Elle se composait de vingt-et-un navires : quinze vaisseaux de ligne (dont les HMS Association : navire-amiral de Shovell ; HMS Royal Anne, monté par vice admiral of the Blue sir George Byng ; HMS Torbay, du rear admiral of the Blue sir John Norris ; HMS St George ; HMS Cruizer ; HMS Eagle ; HMS Lenox ; HMS Monmouth ; HMS Orford ; HMS Panther ; HMS Romney ; HMS Rye ; HMS Somerset ; HMS Swiftsure ; HMS Valeur), quatre brûlots (HMS Firebrand ; HMS Griffin ; HMS Phoenix ; HMS Vulcan), le sloop HMS Weazel et le yacht HMS Isabella. Très vite, la croisière de retour fut marquée par un mauvais temps persistant et une mer démontée. La traversée d’un Golfe de Gascogne déchaîné fit dévier la flotte de sa route, les nuages interdisant toute observation astronomique : les navigateurs avaient donc une idée très approximative de leur position réelle.

Début novembre 1707, les navires anglais reconnurent enfin l’entrée de la Manche et se crurent en sécurité dans ces parages familiers. Le 1er novembre, profitant d’une brève éclaircie, l’amiral en personne avait pu faire une observation astronomique, confirmant leur position aux alentours du Channel. Le lendemain, le temps s’étant de nouveau couvert, les pilotes et navigateurs furent convoqués pour consultation, alors que les coups de sonde donnaient des fonds rassurants, à 90 fathomes (brasses). Selon ces officiers expérimentés, les bateaux se trouvaient au large des côtes françaises, à l’ouest d’Ouessant. Une seule voix discordante s’exprima : celle du pilote du HMS Lenox, d’origine bretonne, qui s’alarmait, estimant que l’archipel des îles Scilly était en fait dangereusement proche, à quelques heures de navigation. Mais personne ne l’écouta…

L’archipel des Scilly (Sorlingues en français), un piège redoutable pour les bateaux à l’entrée ouest de la Manche, compte 570 sites répertoriés de naufrages. NASA

L’amiral Shovell détacha trois vaisseaux, les HMS Lenox, Valeur et Phoenix, en direction de Falmouth (Cornouailles). Ils furent les premiers à venir donner en plein dans les funestes récifs des Scilly, rochers coupants comme des rasoirs. Sa coque malmenée, le HMS Phoenix subit tant de dégâts que son capitaine fut contraint d’aller échouer tant bien que mal le navire sur un banc de sable situé entre Tresco et St Martin’s : il sauva ainsi la vie de ses hommes. Pour le reste de la flotte, le pire était à venir. Toujours convaincus d’être au large, les navires anglais vinrent s’empaler sans préavis sur les hauts fonds. Parmi les bateaux martyrisés, quatre sombrèrent corps et âmes dans les flots. Les HMS Eagle[2], Romney[3] et Firebrand[4] connurent ainsi un sort funeste, mais le principal drame fut celui du navire-amiral.

Gravure d’époque représentant le naufrage du HMS Association. DR

Le 2 novembre 1707[5], aux environs de 20h00, le HMS Association heurta de plein fouet le Outer Gilstone Rock, rocher isolé au large des Western Rocks. Selon le témoignage des officiers du HMS Saint George, proches mais impuissants (leur propre navire avait également touché), l’énorme vaisseau coula en seulement trois à quatre minutes, emportant avec lui ses 800 membres d’équipage. Le nombre des pertes totales de cette tragédie demeura approximatif, les estimations variant entre 1’400 et 2’000 marins : le « désastre naval des Sorlingues » demeura en tout cas la plus importante catastrophe maritime de l’histoire britannique.

Gilstone Rock, le récif heurté par le HMS Association, marque aujourd’hui encore le site de l’épave. DR

Au cours des jours suivants, la mer rejeta de nombreux corps sur les côtes des Scilly et de nombreux marins furent enterrés sur l’île de St Agnes. Le corps de l’amiral Shovell, ainsi que celui de ses proches lieutenants (ses deux beau-fils Narborough et son flag-captain, Edmund Loades) s’échouèrent à Porthellick Cove, sur l’île St Mary’s, à près 12 kilomètres du lieu de naufrage : on y trouve encore un petit mémorial. La mort de l’amiral donna lieu à plusieurs légendes incriminant les habitants des Scilly (lesquels avaient une solide réputation, sans doute pas tout à fait usurpée, de naufrageurs) : selon l’un de ces récits, le grand marin, arrivé vivant sur la grève quoiqu’à moitié noyé, aurait été achevé par une femme des environs qui lui aurait volé une bague précieuse. Enterré provisoirement sur la plage de St Mary’s, l’amiral fut finalement exhumé sur ordre de la reine Anne, embaumé et enseveli en grande pompe dans un tombeau au sein de l’abbaye de Westminster.

Tombeau de l’amiral Schovell à l’abbaye de Westminster, selon une gravure de l’époque. DR

Ces naufrages furent ressentis comme une tragédie nationale et la problématique des erreurs de navigation provoquées par un matériel et des méthodes dépassés fut mise en lumière. Très officiellement, le Parlement promulgua le « Longitude Act » en 1714, promettant une énorme récompense de 20’000 livres à qui proposerait une solution fiable et pérenne de calcul de la longitude, question qui sera centrale pour les marines du XVIIIe siècle et que résoudront les progrès de l’horlogerie et les premiers chronomètres de marine (mais le challenge ne fut relevé qu’en 1761, lorsque John Harrisson, à l’origine ébeniste du Yorkshire, acheva la mise au point de son révolutionnaire chronomètre H4, fruit de trente ans de recherches).

III. La découverte

Comptant parmi les centaines d’épaves jonchant les Scilly, le HMS Association ne fut jamais oublié, mais demeura inviolé pendant 260 ans. C’est en effet en juin 1967 que le site fut retrouvé par un chasseur de mines de la Royal Navy, le HMS Puttenham, qui emportait une équipe de douze plongeurs commandés par le Engineer-Lieutenant Roy Graham. Quelques semaines après ce premier repérage, Graham et ses amis du Naval Air Command Sub Aqua Club retournèrent sur les lieux. Son souvenir de ces premières plongées montre la difficulté d’évoluer dans ces eaux dangereuses et tourmentées : « Le temps était si mauvais que tout ce que nous avions réussi à faire était de voir un flou d’algues, de phoques et d’eau vive, alors que nous étions balayés vers le récif de Gilstone, puis heureusement de l’autre côté ».

Carte des Scilly : le lieu du naufrage du HMS Association est cerclé en rouge
Carte du site très accidenté de l’épave du HMS Association. Les zones cerclées en rouge sont celles des trouvailles monétaires, dont celle baptisée “Caverne d’Aladin” par les chercheurs. DR Terry Hiron

Les restes de l’épave se trouvaient entre 30 et 120 pieds de profondeur, éparpillés entre le fond marin et les pans rocheux du récif. L’une des premières découvertes des plongeurs fut un des canons du bateau et c’est à leur troisième plongée que des pièces d’or et d’argent furent retrouvées en nombre dans les mêmes parages. Le Ministère de la Défense anglais garda tout d’abord le silence sur la fouille, pour éviter l’afflux des chasseurs de trésor. Au final, ce sont plus de 3’000 pièces de monnaie et de nombreux autres artefacts qui furent remontés et proposés en vente aux enchères chez Sotheby’s en juillet 1969. L’exploitation du site à proprement parler fut ensuite menée par deux plongeurs, Terry Hiron et Jim Heslin, officiellement déclarés “salvors in possession”. Ces récupérations causèrent une certaine émotion publique : l’épave était en effet considérée par beaucoup comme un mausolée inviolable, contenant les restes de marins morts pour leur patrie. La législation anglaise connut à la suite de cette affaire une considérable évolution afin de mieux préserver les sites d’épaves : ce fut l’acte de naissance du « Protection of Wrecks Act » en 1973.

L’officier Bill Saunby, “receiver of wreck”, devant les premiers objets remontés. DR
Canon français de 18 livres, sans doute saisi à Toulon, remonté de l’épave du HMS Association en 1970. DR
Ancre du HMS Association, présentée contre le mur de la “Captain Cutter’s House”, dans Chapel Street, à Penzance. DR

Sans que l’on puisse comparer les valeurs transportées par le HMS Association aux richesses des galions espagnols, il n’en demeure pas moins que le navire-amiral anglais recelait d’assez fortes quantités d’argent. Il transportait ainsi la solde de la flotte et du régiment des Coldstream Guards, une partie de la fortune et de la vaisselle d’argent de l’amiral, sans compter divers fonds tant gouvernementaux que privés (des riches marchands anglais commerçant à Gibraltar ayant profité de l’occasion pour rapatrier des capitaux en Angleterre).

Customs Officer Eric Brown, Les deux “inventeurs” de l’épave, Jim Heslin et Terry Hiron, en compagnie d’un officier des douanes, devant des monnaies remontées du HMS Association, en 1973. DR Terry Hiron
Assiette d’argent aux armes de l’amiral Shovell, remontée de l’épave du HMS Association. DR

Depuis la découverte de l’épave, ce sont près de 30’000 pièces de monnaie qui ont été remontées, des centaines étant encore trouvées sur le site ou ses environs année après année. Il s’agit dans la plupart des cas de pièces anglaises, d’or ou d’argent (shillings), mais on rencontre aussi un nombre significatif de pièces espagnoles, de huit ou quatre réaux. Rien d’étonnant de trouver ces pièces du camp ennemi, quand on connaît la carrière de l’amiral, ses prises de guerre, ainsi que le parcours récent du HMS Association.

Pièce de 8 réaux frappée à Potosi en 1674 et provenant de l’épave du HMS Association. Collection ND

Très fraîche par rapport à la plupart des monnaies retrouvées sur le HMS Association, plus « lavées par l’eau de mer, cette pièce de huit, datée de 1674, a été frappée sous le règne du malheureux Charles II (1661-1700), l’ultime et dégénéré scion des Habsbourg d’Espagne. Issue de l’atelier de Potosi, en Bolivie (l’une des principales sources de l’argent du Nouveau-Monde), sous le mandat de l’essayeur Erqueta, cette monnaie appartient au type « perulero » (ou « piliers et vagues »), présentant à l’avers une croix de Jérusalem avec les châteaux et lions des armes de Castille et d’Aragon, tandis que le revers figure les deux colonnes d’Hercule sortant des vagues, avec diverses inscriptions (devise « Plus Ultra », date, atelier, essayeur, etc.). Appelée en France « piastre colonne vieille », la monnaie est comme souvent très irrégulière de forme, mais très vigoureusement frappée et n’ayant pas trop souffert de son long séjour dans les eaux de la Manche.

Nicolas Ducimetière
Sciez, 16 juin 2019

Armes de l’amiral sir Shovell, sur une assiette d’argent remontée du HMS “Association”. DR

NOTES

[1] L’amiral Shovell avait participer brillamment à une liste impressionnante de batailles navales depuis ses débuts comme jeune officier : bataille de Solebay (1672), bataille de Texel (1673), bataille de la baie de Bantry (1689), bataille de Beachy Head (1690), batailles de Barfleur et de la Hougue (1692), etc. Devenu membre du Parlement, favori de la reine Anne, il rapporta en 1702 le butin pris à Vigo après la victoire de l’amiral Rooke sur la flotte franco-espagnole. Nommé amiral de la Flotte en 1705, il reçut le titre de commandant en chef des flottes en novembre 1706.

[2] Le HMS Eagle, un vaisseau de 3e rang de 70 canons, commandé par le captain Robert Hancock, heurta les Crim Rocks et se déporta en direction de Tearing Ledge (qui fait partie des Western Rocks). Il coula à quelques centaines de mètres de distance du Bishop Rock, son épave reposant à une profondeur de 40 mètres environ.

[3] Le HMS Romney, un vaisseau de 4e rang de 50 canons, commandé par le captain William Coney, heurta Bishop Rock et coula en quelques minutes. Tout l’équipage mourut noyé à l’exception d’un homme. Le seul survivant des trois plus gros vaisseaux est George Lawrence, qui était boucher avant de rejoindre l’équipage du Romney en tant que quartier-maître.

[4] Le HMS Firebrand, un brûlot commandé par le captain Francis Percy, s’abîma sur l’Outer Gilstone Rock comme l’Association, mais, contrairement à son vaisseau amiral, il fut soulevé par une énorme vague. Percy parvint à conduire son navire gravement endommagé jusqu’à la côte sur des Western Rocks entre St Agnes et Annet, mais il sombra dans le Smith Sound, à proximité du Menglow Rock, perdant 28 hommes sur les 40 qui composaient son équipage. L’épave du HMS Firebrand a été retrouvée en 1982 : ses ancres, canons et cloche ont été remontés du fond.

[5] 22 octobre 1707, selon le calendrier julien alors en usage, ce qui explique que cette date soit parfois donnée comme celle du naufrage.

MONETA (16) : AU LARGE D’HISPANIOLA, LA “NUESTRA SEÑORA DE LA PURA Y LIMPIA CONCEPCION”

LE TRESOR DE LA NUESTRA SEÑORA DE LA PURA Y LIMPIA CONCEPCION

(REPUBLIQUE DOMINICAINE, 1641)

Rarement épave aura été autant (re)cherchée et (re)trouvée ! Après les premières tentatives espagnoles, ce fut d’abord, dès le XVIIe siècle, l’action d’un Anglais inventif, William Phips, qui devint une gloire nationale en s’emparant des richesses perdues de l’ennemi espagnol, puis, plus près de nous, la personnalité longtemps préférée des Français : le commandant Cousteau. Pourtant, jouant de malchance, ce dernier échoua dans sa quête du navire, retrouvé et fouillé dix ans plus tard, à cinq cents mètres de là… Découvrez l’histoire de ce galion « low-cost » qui transportait pourtant l’un des plus riches chargements venus des Amériques durant tout le XVIIe siècle : la Nuestra Señora de la pura y limpia Concepcion.

I. Le bateau

Sorti des chantiers navals de La Havane en 1620, la Nuestra Señora de la pura y limpia Concepcion n’était plus, à l’heure de son dernier voyage, un navire de première jeunesse. C’était même un bateau usé, fatigué par plusieurs traversées de l’Atlantique et des années de navigation dans les eaux chaudes et délétères des Caraïbes (terribles pour les coques de bois). Âgé de vingt ans, ce vétéran se présentait néanmoins comme un galion espagnol de belle taille, jaugeant 600-650 tonneaux pour 140 pieds de longueur pour 45 de large. Comme toujours, en plus d’un armement conséquent de canons (36 pièces exactement), le navire était lourdement orné de sculptures, de frises, couronnes et guirlandes taillées dans le chêne, notamment au niveau des galeries d’arrière et des pavois. Comment montrer davantage la grandeur du royaume d’Espagne, tout en impressionnant l’ennemi potentiel ? Pour autant, un regard plus attentif aurait pu déceler des bémols dans tout ce clinquant. Ainsi, l’habituelle feuille dorée destinée aux figures sculptées avait été remplacée par une simple couche de peinture jaune… Manque d’argent ? Non : manque de temps.

Vue reconstituée du galion “Nuestra Senora de la pura y limpia Concepcion” (gravure moderne)

Lorsque don Diego López de Pacheco Cabrera y Bobadilla (1599-1653), marquis de Villena et duc d’Escalona, prit ses fonctions de vice-roi de Nouvelle-Espagne en 1640, il réalisa rapidement que la marine espagnole en mer des Caraïbes était devenue dramatiquement insuffisante. Au total, il ne demeurait plus guère que vingt-cinq navires aptes à franchir l’océan. La situation peut sembler étrange pour ce royaume qui avait bâti sa fortune sur les voyages d’exploration et de colonisation ; elle datait en fait de nombreuses années déjà et devait se poursuivre par la suite : en 1661, par exemple, la couronne espagnole dut solliciter la flotte hollandaise pour faire franchir l’Atlantique aux produits du Nouveau-Monde. Un comble ! Dynamique, Escalona tenta de changer la donne et mit en chantier à Vera Cruz plusieurs bâtiments pour reconstituer une digne Flottille de Nouvelle-Espagne : en un an, huit galions et une frégate purent ainsi être lancés, la Nuestra Señora de la pura y limpia Concepcion fut pour sa part l’objet d’importants travaux de rénovation. Mais pour tenir à la fois les délais et les coûts, on avait réduit les exigences, certes sur le superflu (comme les ornementations à la feuille d’or déjà évoqués), mais aussi sur le nécessaire (comme les calfatages ou la fourniture d’ancres supplémentaires). Néanmoins, tout était prêt pour l’appareillage au mois de juillet 1641.

Gravure ancienne représentant la “Nuestra Senora de la pura y limpia Concepcion” en compagnie d’un autre galion

Cette impatience était justifiée. Par manque de bateaux, aucune Flota de plata (flotte d’argent) n’avait pu gagner l’Espagne l’année précédente. Or, les besoins financiers du royaume étaient considérables, notamment à cause de la ruineuse Guerre de Trente Ans. C’est donc une énorme cargaison de richesses cumulées, en grande partie des lingots et pièces d’argent, qui fut chargée sur la Concepcion, pour un poids total d’une centaine de tonnes. Le 23 juillet 1641, la Concepcion et le reste de la Flottille de Nouvelle-Espagne appareilla de San Juan d’Illoa, le port de Vera Cruz, en direction de La Havane, où devait les rejoindre la seconde composante de la Flota de plata : la flottille de Terre-Ferme, venant de Panama chargée du produit des mines de Colombie, du Pérou et de Bolivie.

Ensemble de “pièces de huit” provenant de la “Concepcion”

C’est donc une flotte de trente-et-un navires qui devait finalement prendre le large depuis Cuba. Mais les différents retards de chargement et de procédures administratives, les fêtes données par le gouverneur de La Havane pour les hauts dignitaires de la Flotte, retardèrent le départ : ce n’est que le 13 septembre 1641 que les ancres furent relevées, alors que débutait la saison des cyclones…

II. Le naufrage

Avec 525 passagers et membres d’équipage à son bord, la Concepcion transportait également l’amiral don Juan de Villavicencio (alors âgé de 37 ans, il était subordonné au capitaine-général don Juan de Campos, véritable commandant de la flotte), donnant ainsi au galion le rang envié d’almiranta (nef-amirale). Les navires s’engagèrent au nord, pour emprunter le détroit de Floride, situé entre cette péninsule et les Bahamas, la meilleure route pour gagner les vents favorables de l’océan Atlantique. Mais dès le deuxième jour de navigation, on s’aperçut que l’almiranta prenait l’eau de manière bien trop importante, sans que les pompes parviennent à compenser ces infiltrations. On ordonna un demi-tour général vers La Havane où les chantiers navals exécutèrent des réparations et consolidations dans l’urgence, en abattant le navire en carène (ce qui impliquait de vider entièrement le navire, canons compris !). Deux semaines (dont dix jours de travaux) furent perdues dans l’opération et le périple ne put reprendre que le 28 septembre, en une période devenue dangereuse pour la navigation dans ces eaux…

Vue d’artiste représentant la “Concepcion” toutes voiles dehors dans son dernier voyage

Le 28 septembre 1641, ayant dépassé les parages périlleux des Bahamas et de leurs cayes (écueils), la flotte se trouvait environ à 30° de latitude nord, au large de la ville espagnole de Saint Augustine (Floride),  quand un violent cyclone s’abattit sur les bateaux. Le bilan immédiat fut catastrophique : trois navires coulèrent en pleine mer, quatre furent poussés vers la Floride où ils s’échouèrent, tous sombrant corps et biens. La patache (bateau de liaison léger) heurta un récif : certains marins et passagers (dont un prêtre) voulurent gagner la côte à la nage, mais furent dévorés par les requins, quand d’autres demeurèrent accrochés aux débris de l’épave et furent secourus peu après.

Pour la Nuestra Señora de la pura y limpia Concepcion, la fin ne fut pas aussi rapide. On peut même dire que ce naufrage, loin d’avoir l’habituelle brutale soudaineté liée à ce genre d’événement (en général, en une nuit ou un-deux jours de tempête), devait établir une forme de record, puisque l’agonie du galion dura … des semaines ! Ayant perdu la majeure partie de ses gréements dans la tourmente, le galion démâté et désemparé fut poussé sans contrôle par les éléments déchaînés, vagues et vents l’entraînant de manière erratique, le ballotant tantôt vers l’ouest, tantôt vers le sud. Etrave et beaupré avaient été arrachés, de même que les deux canots ; on avait basculé par-dessus bord les canons et les boulets afin d’alléger la structure. Marins et passagers étaient entassés dans le château arrière ou dans les cales, priant dans le noir pour que cesse la tourmente. Lorsque les éléments se calmèrent, l’équipage parvint à dresser un mât de fortune, tandis qu’on se relayait sans discontinuer aux pompes. Mais la situation était sans espoir : réparé trop vite, le navire prenait l’eau de toutes parts, ses coutures lâchant les unes après les autres sans qu’on parvienne à calfater.

Vue d’ensemble du dernier voyage de la “Concepcion”

Vu la direction générale prise par le navire (ou ce qui en restait), l’amiral pensait, sur le conseil de ses pilotes Bartolome Guillen et Mathias Destevan, pouvoir rejoindre Porto Rico. En réalité, le calcul de leur position, réalisé à l’estime et dans de terribles conditions, était totalement erroné : en voulant gagner un havre sûr en évitant les très redoutés Abreojos, ils donnèrent en plein sur ces écueils… Le 1er novembre 1641 (soit plus d’un mois après le début du drame), vers 21h00, la vigie annonça une barrière de récifs droit devant : les Abreojos ! Les cordes des ancres furent immédiatement tranchées tant pour essayer de ralentir le navire que pour s’alléger de l’immense poids des deux ancres de bossoir, des deux ancres de veille (de 15 tonnes chacune) et de l’énorme ancre de miséricorde. Par miracle, la manœuvre permit au galion de « sauter » par-dessus la barrière de corail, non sans racler gravement sa coque. Le lendemain, 2 novembre, l’équipage put mener le navire en eaux libres et l’y stabiliser non seulement avec les ancres, mais aussi avec les derniers canons encore à bord.

Entourée en rouge, la position du “Banc d’Argent” au large des côtés d’Hispaniola (aujourd’hui République dominicaine)

Le pire semblait donc avoir été évité, quand une nouvelle tempête frappa le galion dans la nuit du 2 au 3 novembre, vers minuit. Deux heures plus tard, les cordages des ancres et amarres de fortune lâchèrent : le navire bousculé par les vagues alla donner en plein sur le récif, proue la première, et s’y encastra. Durant toute la journée suivante, en s’enfonçant dans le cœur du banc, il se déchiqueta peu à peu. Envahi par l’eau, il coula par l’arrière sur le corail et, se brisant, s’ouvrit en deux. Alors que la proue disparaissait sous les eaux, la poupe toucha le fond en laissant dépasser le haut de sa structure. C’est là que les survivants du drame se massèrent, occupant les deux étages du château arrière (la tolda et la toldilla). Pour finir, même ce refuge fut disloqué par les flots et les naufragés se retrouvèrent à même le récif. Les uns après les autres, ils étaient emportés par les vagues ou happés par un requin en maraude. La position étant intenable, des radeaux furent construits, mais les avis divergeaient sur la direction à prendre : les pilotes se croyaient toujours près de Porto Rico ; l’amiral estimait être au nord de la côte d’Hispaniola. Il était dans le vrai et ceux qui le suivirent furent finalement les seuls survivants ; on perdit toute trace des autres radeaux. Enfin, une trentaine de naufragés avaient décidé de demeurer sur place dans l’attente de secours. Installés sur une sorte de plate-forme construite à partir de planches, poutres et autres débris de leur navire, ils récupérèrent des chaudrons, un peu de nourriture, d’or et d’argent. Mais après plusieurs semaines de vaine attente, désespérés, ils partirent eux aussi sur un esquif bricolé qui fit naufrage sur la côte d’Hispaniola : il y eut un unique survivant. Des 525 passagers et marins de la Nuestra Señora de la pura y limpia Concepcion, seuls 190 eurent la vie sauve.

III. La première redécouverte : William Phips (1687)

Les lieux du naufrage étant connus et en eaux peu profondes, plusieurs opérations de renflouage furent tentées par la couronne espagnole, sans succès. L’amiral de Villavicencio lui-même prit la tête de certaines de ces expéditions, mais il ne parvint jamais à retrouver l’épave. Celle-ci, pourtant, devait reposer en eaux peu profondes… L’histoire de ce bateau chargé de richesses était connue dans toutes les Caraïbes et influa certainement sur le nom donné ensuite au nouveau nom du redoutable récif : le « Banc d’Argent »

Tout cela changea en 1686 avec l’arrivée d’un natif de Boston (et donc sujet anglais) : William Phips (1651-1695). Devenu à seulement vingt-trois ans le capitaine d’un bateau de commerce appelé The Star of Boston, il avait sillonné la mer des Caraïbes pendant plusieurs années, avant de recueillir par hasard, à Hispaniola, le témoignage, sur son lit de mort, d’un des survivants de la Concepcion qui avait pu retourner sur les lieux du naufrage des années plus tôt et retrouver l’épave.

Portrait du capitaine William Phips au moment de son expédition (vers 1687)

Comprenant que cette chasse au trésor demanderait de gros moyens, techniques et militaires, Phips se rendit à Londres pour proposer l’entreprise au roi Charles II en personne. Intéressé, le souverain lui confia le commandement d’une petite frégate de dix-huit canons, la Rose d’Alger. Las, en dépit d’un quadrillage du Banc d’Argent, examiné avec des lunettes de calfat permettant de voir sous l’eau, l’expédition fut un échec cuisant. A son retour en Angleterre, Phips apprit la mort de son royal protecteur et la montée sur le trône de Jacques II, qui refusa tout nouveau financement. L’espoir vint d’un jeune grand seigneur, Henry Christopher, duc d’Albemarle, qui s’entremit pour obtenir une concession royale, trouver des associés et avancer une partie du capital nécessaire. Le 12 septembre 1686, Phips put ainsi repartir avec deux navires, le James and Mary (200 tonneaux, 22 canons) et le Henry of London (10 canons). Le chasseur de trésors avait cette fois une arme secrète qui devait se révéler décisive : une cloche de plongée.

Entreprise de renflouement sous-marin au XVIIe siècle (gravure anglaise de l’époque)
Cloche sous-marine et plongeur en action sur une épave (détail de la gravure précédente)

Muni de cet instrument révolutionnaire et ayant par ailleurs engagé des plongeurs indigènes à Porto Plata (réputés les meilleurs des Caraïbes), Phips s’engagea sur le Banc d’Argent le 29 janvier 1687. Cette fois, l’épave fut rapidement repérée, coincée entre les coraux, sous quelques brasses d’eau. Leur travail sur zone dura deux mois, durant lesquels les plongées s’enchaînèrent sans discontinuer, au prix de grands sacrifices (plusieurs plongeurs furent victimes d’accidents de décompression). L’importance de l’armement permit de tenir à distance quelques bateaux corsaires attirés par les rumeurs et par l’odeur de l’or. Après un voyage de retour anxieux, les bateaux de l’expédition arrivèrent dans les Downs le 6 juin 1687. Leur arrivée se fit dans une ambiance de délire : une grande balance fut installée sur le pont du James and Mary et le pesage du trésor commença. Au total, Phips avait récupéré au fond de la mer 37’538 livres d’argent en « pièces de huit », 27’556 livres en lingots et pains, 347 livres d’argent en vaisselle précieuse et 25 livres d’or, sans compter les bijoux.

Les trésors de la “Concepcion” ramenés sur le pont du “James and Mary” de William Phips (gravure du XIXe siècle)

Outre son seizième de la récolte qui en fit un homme riche, Phips gagna dans l’aventure un statut de héros national et le titre de chevalier conféré par le roi Jacques. Une très belle médaille commémorative fut même frappée, présentant le couple royal à l’avers et une représentation de l’entreprise au revers, avec la devise « Semper tibi pendeat hamus » (« Laisse toujours pendre un hameçon », allusion aux crochets et grappins de fer utilisés pour haler les lourds coffres de pièces depuis le fond sur le James and Mary).

Médaille commémorative célébrant la réussite de l’expédition de Phips (1687)

Revenu dans sa ville natale de Boston, Phips finit par être nommé gouverneur du Massachusetts, ainsi que gouverneur général du Maine et de la Nouvelle-Ecosse. A ce titre, il dut mener la guerre contre le Canada français, parvint à s’emparer de l’Arcadie, mais échoua à prendre Québec d’assaut. Cette défaite lui valut des ennemis, des dettes et finit par lui coûter sa charge. Arrêté et emprisonné à Londres sur demande de ses créanciers, il mourut en cellule, confiant à son geôlier, pour payer son cercueil, l’ultime souvenir de ses aventures : le premier lingot remonté de la Concepcion. Le roi finit par payer ses funérailles et son tombeau (depuis disparu) en l’église londonienne Sainte-Marie-Woolnoth, sur Lombard Street.

Le gouverneur Sir William Phips à la fin de sa vie

IV. Les redécouvertes modernes 

L’examen des archives espagnoles et anglaises par les chercheurs modernes permit d’établir qu’une partie seulement de la cargaison précieuse de la Concepcion avait été relevée par Phips : il demeurait sans doute l’équivalent au fond de l’eau. De quoi réveiller les convoitises… L’un des premiers à s’emparer du dossier fut le flamboyant Rémy de Haenen (1916-2008), alors maire et conseiller général de Saint-Barthélemy, cette petite île française des Antilles. Pionnier de l’aviation dans cette région du monde, marin et aventurier, il recoupa des témoignages d’époque, fit des repérages en avion et pensa enfin pouvoir identifier l’endroit précis du naufrage.

Rémy de Haenen, maire de Saint-Barth’, marin, aviateur … et chasseur d’épaves !

De Haenen soumit alors un projet de fouilles à un prestigieux ami : Jacques-Yves Cousteau (1910-1997), le célèbre « commandant Cousteau ». C’est ainsi que la Calypso s’engagea en juillet 1968 sur le Banc d’Argent : assistés par l’archéologue sous-marin Frédéric Dumas, les plongeurs de l’équipe travaillèrent deux mois sur le site repéré et dégagèrent bien une épave ancienne.

Le pongeur Bernard Delemotte, de la “Calypso”, découvre un canon sur le “Banc d’Argent”. Cette superbe photo a marqué mon enfance et je crois qu’elle a déjà un effet comparable sur mon petit Alexis (2 ans) !
L’archéologue sous-marin Frédéric Dumas cherche à déterminer le calibre d’un canon en essayant différents types de boulets retrouvés sur le site
Remontée d’une des ancres principales de l’épave anonyme sur le pont de la “Calypso”

Mais au fil de semaines et de découvertes (notamment d’impressionnants canons), après déblayé des dizaines de tonnes de corail, il se révéla peu à peu qu’il s’agissait probablement d’un gros navire français du XVIIIe siècle, brisé en deux et par ailleurs inconnu : pas une « pièce de huit » à l’horizon…

Le commandant Cousteau présente deux des bouteilles à section carrée découvertes sur l’épave anonyme du “Banc d’Argent”

Ironie du sort : la Concepcion n’était en fait qu’à quelques centaines de mètres du site fouillé par Cousteau… Dix ans après le passage de la Calypso sur le Banc d’Argent, c’est finalement un chasseur de trésors américain, Burt D. Webber Jr. (né en 1942), et sa société « Seaquest International Inc. » qui découvrirent finalement l’épave du galion le 28 novembre 1978.

Le chasseur d’épaves Burt Webber dans les années 1960

Ce résultat ne devait rien au hasard, mais découlait de dix ans de recherches en archives, tant en Espagne qu’en Angleterre, et d’une première expédition infructueuse sur zone. La preuve déterminante avait été la mise au jour du journal de bord du Henry of London, le plus petit des deux bateaux de Phips. L’utilisation de matériel de pointe, en premier lieu un magnétomètre à protons, permit également de localiser plus aisément l’épave.

Sur le site de l’épave : un morceau de la charpente de la “Concepcion” (cliché National Geographic)

Au final, ce sont plus de 60’000 pièces de huit et de quatre reales qui furent remontés du fond. Parmi ces trouvailles figurait donc la monnaie ci-dessous, une “pièce de huit” frappée à Mexico peu avant le naufrage (plus exactement entre 1634 et 1641).

A cela s’ajoutaient aussi de nombreux bijoux (demeurés en grande partie propriété du gouvernement dominicain qui avait accordé le droit d’exploitation).

Quelques bijoux sortis de l’épave de la “Concepcion” (photo National Geographic)

Mais les objets précieux ne furent pas le seuls remontés de l’épave. Des témoignages plus modestes, mais porteurs d’une grande émotion, sont venus témoigner des conditions de vie des marins et passagers, à travers de nombreux ustensiles du quotidien.

Eléments de vaisselle extraits de l’épave de la “Concepcion” (photo National Geographic)

Nicolas Ducimetière

Douvaine, 9 sept. 2017


BIBLIOGRAPHIE

Plusieurs ouvrages ont été consacrés au naufrage de la Nuestra Señora de la pura y limpia Concepcion :

  • Jacques-Yves Cousteau et Philippe Diolé, Un trésor englouti, Flammarion 1971 : un livre que j’ai bien dû lire 15 ou 20 fois depuis mon enfance et qui m’a marqué dès mes dix ans.

  • Peter Earle, The Treasure of the Concepcion – The Wreck of the Almiranta, New York, Viking, 1980.

  • John Grissim, The Lost Treasure of the Concepcion : The Story of One of the World’s Greatest Treasure Finds and Burt Webber, the Man Who Never Gave Up, 1980.
  • William M. Mathers and Nancy Shaw, Treasure of the Concepcion – The Archaeological Recoivert of a Spanish Galleon, Best Pub Co., 1995.
  • John Christopher Fine, Treasures of the Spanish Main : Shipwrecked Galleons In The New World, Guilford, The Lyons Press, 2006, p. 45 sqq.
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MONETA (15) : AU LARGE DES BAHAMAS, LA « NUESTRA SEÑORA DE LAS MARAVILLAS »

LE TRESOR DE LA NUESTRA SEÑORA DE LAS MARAVILLAS

(BAHAMAS, 1656)

Porteur d’un des plus gros trésors ayant quitté le Nouveau Monde au XVIIe siècle, le galion espagnol Nuestra Señora de las Maravillas ne fut pas victime, comme tant d’autres, d’un cyclone, mais d’un autre type d’accident maritime : une collision. Echoué en eaux peu profondes sur un banc des Bahamas, il tomba peu à peu dans l’oubli jusqu’à ce que des chercheurs d’épaves américains en retrouvent la trace dans les années 1970-1980 : exploitée pendant quinze ans avec l’accord du gouvernement local, le navire a procuré l’un des plus grands trésors d’épave jamais retrouvés, supérieur au célébrissime Atocha.

I. Le bateau

La Nuestra Señora de las Maravillas était un lourd galion espagnol jaugeant 900 tonneaux et puissamment armé : trente-six canons longs de bronze, quatre demi-canons de dix-huit livres, seize demi-canons de seize livres, huit quarts-de-canon de dix livres, quatre-vingts mousquets et cinquante arquebuses. Il le fallait bien pour la mission confiée en cet été 1654 : escorter la plata flota qui ramenait annuellement les richesses du Nouveau Monde et la protéger de toute attaque. En effet, des informations provenant d’Angleterre confirmaient qu’une flotte de nombreux vaisseaux de guerre avait appareillé de la perfide Albion pour s’emparer du tentant convoi…

Un des canons de la “Nuestra Senora de las Maravillas” in-situ
Remontée de l’un des canons de la “Nuestra Senora de las Maravillas”

 

En réponse, une Real Armada composée de cinq galions (dont la Nuestra Señora de las Maravillas, placée sous le commandement de Matias de Orellana, avec le rôle d’ « almirante » formant l’arrière-garde), deux pataches et un navire marchand leva l’ancre le 10 juillet 1654 pour rejoindre les Caraïbes. Après une traversée sans histoire, la flottille arriva à Carthagène des Indes le 22 août et le transbordement des richesses arrivées du Pérou commença. Les opérations prirent plus longtemps que prévu, car la « capitana » du Pacifique, le galion Jesús-Maria, avait heurté un récif dans la baie de Gayaquil, en Equateur : il fallut plusieurs semaines pour extraire sa cargaison, avec d’ailleurs des surprises de taille[1]. Puis il fallut encore ajourner le départ en raison de la présence de l’escadre anglaise redoutée, qui se contenta finalement d’assiéger Saint-Domingue…. Envoyée à Veracruz, la flotte espagnole y récupéra les richesses provenant cette fois du Mexique. Le galions étaient alors chargés au maximum des possibilités : les lingots et pièces d’or et d’argent étaient entassés dans des chambres-fortes au plus profond de leurs flancs ; les caisses d’ivoires, de soieries, de porcelaines devaient être installées jusqu’entre les canons.

Enfin, les navires anglais repartis, on put faire voile vers La Havane (qui était le point de ralliement et de départ traditionnel pour la traversée de l’Atlantique), atteinte le 10 octobre 1655. Ce fut l’occasion de procéder à des réparations des coques, bienvenues après ces longs mois de séjour en eaux tropicales. On embarqua aussi quelques dernières marchandises locales (sucre, cacao, tabac), qui s’ajoutèrent au produit de trois années de richesses venant du Nouveau Monde, mais aussi d’Orient. Selon les chroniqueurs, on n’avait plus vu une si riche cargaison dans la Plata flota depuis des décennies. La pièce maîtresse aurait été une statue grandeur nature en or massif de la Vierge à l’enfant, pesant 500 kilos !

Remontée de l’ancre de la “Nuestra Senora de las Maravillas”

II. Le naufrage

Le 1er janvier 1656, la Real Armada se lança sur l’océan, sous le commandement du capitaine-général et marquis Luis Francisco de Montealegre, installé dans le galion capitane, la Nuestra Señora de la Limpia Concepción. Composée de deux autres galions et de deux pataches en plus de la capitana et de la Nuestra Señora de las Maravillas comme almiranta, la flotille espagnole fit voile au nord-est, dans des vents contraires qui l’obligea à louvoyer et à tirer des bords. En dépit de sa lourde cargaison et de ses 650 passagers et hommes d’équipage, la Nuestra Señora de las Maravillas marchait à merveille et abandonna son rôle d’almiranta pour occuper au contraire l’avant-garde.

Le 4 janvier, vers midi, la vigie signala la côte de Floride : Matias de Orellana donna l’ordre de virer de bord vers l’est. Vers 23 heures, par une nuit très sombre, le marin en charge de la sonde lança un cri d’alarme : brusquement, les lancers donnaient treize brasses seulement, indiquant la proximité de hauts fonds ou de bancs de sable, fréquents dans les Bahamas. Le capitaine fit immédiatement tirer du canon pour avertir le reste de la flotte et entreprit de virer de bord pour éviter la zone dangereuse. Par malchance, pendant cette manœuvre, le galion capitane, la Nuestra Señora de la Limpia Concepción, surgit de l’obscurité et éperonna avec violence la Nuestra Señora de las Maravillas, occasionnant une large brèche dans son flanc. Le choc fut d’une telle violence, et la proximité si grande, qu’un marin travaillant dans les gréements de l’almiranta se retrouva projeté dans la mâture de la capitana !

La “Nuestra Senora de las Maravillas” naviguant dans l’obscurité

Réagissant avec compétence et rapidité, l’amiral de Orellana fit procéder aux travaux de colmatage indispensables, tout en faisant activer les quatre pompes du bateau. Constatant vite l’ampleur des dommages et l’inanité de ces efforts, le commandant mit cap à l’est pour chercher un haut-fond et s’y échouer volontairement. Vers 2 ou 3 heures du matin, la sonde donna six brasses de fond : les ancres furent alors mouillées et le bateau ainsi immobilisé coula en eau peu profonde, se posant en douceur sur un banc de sable (aujourd’hui connu sous le nom de « banc de Los Mimbres », près de Grand Bahama, il n’était alors pas porté sur les cartes).

Position du naufrage, au large de Grand Bahama

Ce naufrage aurait donc pu trouver une conclusion heureuse, si une violente tempête ne s’était levée dans la nuit. Battue par le vent et les vagues, l’épave se disloqua, emportant peu à peu la plupart des 650 malheureux naufragés. Au plus fort de l’ouragan, c’est tout le lourd château arrière du galion qui se détacha en bloc et fut emporté au loin par les courants. Lorsque la tempête cessa et que le soleil se leva, seuls 45 survivants s’accrochaient encore aux débris. Ils furent secourus le jour suivant par des canots détachés d’un autre galion du convoi.

L’éparpillement des débris témoigne de la dislocation de l’épave

Les lieux du naufrage étant connus et en eaux peu profondes, une opération de renflouage fut tentée trois mois plus tard. Venus du Venezuela, les bateaux de secours donnèrent une description explicite de la situation : « l’eau était si claire et le sable si blanc qu’on pouvait voir distinctement tout ce qu’il y avait sur le fond. On pouvait voir les barres d’argent répandues au fond de la coque. Toute l’artillerie se trouvait parmi le lest des pierres, mêlée aux montages de barres d’argent ». Restés sur zone pendant cinq mois, les renfloueurs espagnols et leurs plongeurs indiens parvinrent à remonter seize canons, quelques dizaines de lingots d’argent et quelques pièces d’or : même limitée, la profondeur demeurait trop grande pour les moyens de l’époque. Quatre ans plus tard, une nouvelle expédition récupéra encore plusieurs tonnes d’argent, mais on estima que les trois-quarts de la cargaison demeuraient au fond de l’eau…

III. La redécouverte

L’épave fut ensuite oubliée pendant trois siècles, jusqu’à ce qu’un célèbre chercheur d’épaves américain, Robert Marx, en retrouve la trace en 1972, en compulsant les Archives des Indes, à Séville. Mais un conflit l’opposa au gouvernement des Bahamas et il ne put obtenir de permis de fouille.

Le chasseur de trésors Bob Marx

C’est finalement un autre Américain, Herbert Humphreys, par ailleurs capitaine de l’US Merchant Marine, qui put travailler sur le site à partir de 1986.

Herbert Humphreys en uniforme de capitaine, présentant quelques-unes de ses découvertes

 

Le bateau “Beacon”, qui permit la fouille de l’épave

 

Pendant une quinzaine d’années, à bord du navire Beacon, la société MAREX et son équipe de plongueurs fouillèrent le site. Les premières campagnes produisirent des résultats tout de suite époustouflants, permettant de remonter de somptueux joyaux et une quarantaine d’émeraudes brutes, dont l’une pesant plus de 100 carats.

Deux des plus célèbres joyaux de la “Maravillas”, inscrustés d’émeraudes

 

Lingot d’or provenant de la “Maravillas”

Suivirent de très nombreux lingots et pièces d’or et d’argent : au début des années 2000, le total des objets remontés se chiffrerait à près d’un milliard et demi de dollars, ce qui en fait le plus important trésor d’épave jamais récupéré. Comme toujours, les pièces d’argent sortaient de l’eau couvertes par les oxydations, avant de retrouver leur lustre par traitement électrolytique.

Pièces collectées au cours des fouilles
“Pièces de huit” au sortir de l’eau : des morceaux de métal informes et charbonneux
Après traitement : les monnaies sont à nouveau lisibles

Chose curieuse, certaines de ces pièces n’en étaient donc pas à leur premier bain… Comme évoqué plus haut, on comptait en effet à bord des « pièces de huit » provenant de l’épave du Jesus Maria de la Limpia Concepcion, plus connu de nos jours sous le surnom de Capitana, la nef capitane de la flotte du Pacifique, échouée au large de l’Equateur alors qu’elle amenait les produits des mines d’argent de Potosi et du Pérou vers Panama. Une infime partie de la cargaison monétaire avait été récupérée et elle aboutit dans les cales de la Nuestra Señora de las Maravillas. Mais la malchance s’attachait décidément à ces pièces : certaines ne furent en effet sauvées de ce deuxième naufrage que pour en subir un troisième, lorsque le bateau Madama do Brasil, qui avait récupéré une petite partie du trésor, s’échoua à son tour sur Gorda Cay, dans les Bahamas, en 1657 ! On peut donc bien parler d’argent maudit…

Dans le trésor de la Nuestra Señora de las Maravillas figurait donc la présente « pièce de huit », de style « cob » (frappé à partir de morceaux de lingotins, comme toujours assez fruste et au contour biscornu), frappée à Mexico en 1654.

L’Espagne n’a pas oublié le courageux amiral de Orellana : une plaque en sa mémoire a ainsi été apposée dans sa ville natale de Casas de Reina, dans la province d’Estrémadure,  le 22 mars 2014, en présence d’élus et d’officiers de la Marine royale.

Nicolas Ducimetière

Douvaine, 20 août 2017


NOTES

Pour poursuivre cette lecture avec un court reportage de 10 minutes sur la fouille de la “Maravillas” (tournée par la société MAREX dans un but promotionnel), cliquer ici.

[1] Afin de contourner la taxe royale, le fameux « Quinto Real » équivalent à 20 % des sommes convoyées, la contrebande était importante, grâce à la corruption des officiers et marins. Ainsi, la cargaison mise au jour durant les opérations de sauvetage contenait finalement cinq fois plus d’or et argent qu’officiellement enregistré au départ, sans parler de tout un ensemble de marchandises non déclarées (11’000 jarres de vin, 200 sacs de farine, 4’000 blocs de sel, des sacs de cochenille, des balles de laine et des tonneaux d’indigo) !

MONETA (14) : AU LARGE DU KENT, L’ « ADMIRAL GARDNER »

LE TRESOR DE L’ADMIRAL GARDNER

 (GOODWIN SANDS, 1809)

Faisons résonner Rule Britannia ou plutôt Heart of Oak ! Petit accroc aujourd’hui à la thématique générale de mes billets estivaux : pour changer un peu, nous parlerons d’un naufrage impliquant non pas de bonnes grosses « pièces de huit » espagnoles en argent, mais une « monnaie de singe » anglaise en cuivre. Epave assez récente (enfin de 1809 quand même), coulée dans les eaux froides de la Manche avec une cargaison de 48 tonnes (!) de cash, de flouze, bref de pièces de cuivre destinées aux salariés indigènes de la toute puissante Compagnie anglaise des Indes orientales. Partez sur les traces de cet indiaman à la croisière brutalement interrompue : l’Admiral Gardner.

I. Le bateau

Propriété de la puissante Compagnie anglaise des Indes orientales (« The Honourable East India Company », en abrégé HEIC), l’Admiral Gardner faisait partie de la classe des navires surnommés indiamen, des bâtiments conçus pour transporter en toute sécurité marchandises et passagers vers les possessions britanniques des Indes. Souvent très bien armés, ces trois-mâts étaient, par leur profil et leurs peintures (avec une bande blanche ou jaune courant tout le long de la coque, à hauteur des sabords), taillés pour ressembler aux navires de guerre de la Royal Navy (et leur possibilité de défense se rapprochait, à vrai dire, d’un vaisseau de seconde ligne, autrement dit d’un « deux ponts »[1] : lors de la bataille de Poulo Aura, en 1804, on vit ainsi un convoi d’indiamen repousser une escadre française !). Comme les navires de guerre, leur coque « frégatée » était plus large à la ligne de flottaison afin de conserver la stabilité du navire en dépit de sa lourde charge de canons (sans même parler de la cargaison). Passant par le cap de Bonne-Espérance pour gagner Bombay, Madras ou Calcutta, leur voyage aller-retour vers les Indes durait en général 18 mois.

L’indiaman “Repulse” en 1820, aux East India Docks de Londres

Construit en 1797 dans les chantiers navals de Limehouse, l’Admiral Gardner était un indiaman de beau gabarit, jaugeant 813 tonneaux. Avec ses 145 pieds de longueur et son armement respectable de 23 canons, il était l’un des fleurons de la flotte de la Compagnie.

Le “Admiral Gardner” d’après une gravure de l’époque

Son nom de baptême lui venait de l’amiral Alan Gardner (1742-1809), premier baron Gardner, l’un des plus respectés officiers supérieurs de la Royal Navy, dont le dernier poste, de 1807 à sa mort, fut le commandement en chef de la flotte de la Manche, fonction de première importance face à la France impériale toute proche. Le vieux marin s’était éteint le le 1er janvier 1809 ; par un curieux coup du destin, le bateau qui portait son nom ne devait pas lui survivre un mois…

L’amiral lord Alan Gardner (1741-1809), 1er baron Gardner, par William Beechey

Le 24 janvier 1809, l’Admiral Gardner, sous le commandement du capitaine John Eastfield, appareilla du port de la Compagnie, à Blackwall, près de Londres. Destination : Madras. A défaut d’être précieuse, sa cargaison était volumineuse et fort lourde : il s’agissait d’un chargement d’ancres, de chaînes, de canons et de lingots de fer (ces derniers pour le compte de la Rose Copper Co., de Redruth, Cornouailles). Le navire transportait aussi et surtout 48 tonnes (!) de pièces de cuivre fraîchement frappées, courant 1808, par un procédé moderne récent : la presse monétaire à vapeur inventée par Matthew Boulton (1728-1809) et mise en œuvre dans sa fabrique de Soho (Soho Mint)[2].

La presse monétaire à vapeur de Boulton-Watt

Stockées à bord dans de petits fûts de bois, ces centaines de milliers de rondelles étaient de deux types : des pièces de 10 « cash » [25,8 mm pour 4,66 grs] et 20 « cash » [30,6 mm de diamètre pour 9,33 grs]. Ce terme de « cash » était une dénomination largement employée dans les Indes pour désigner le petit numéraire, d’après un terme anglais remontant à la fin du XVIe siècle – et dont la première attestation chez un écrivain français se rencontre chez Claudel en 1894 ! Ces pièces constituaient un peu une « monnaie de singe », car il ne s’agissait pas de numéraire frappé par la Couronne, mais d’une émission monétaire privée : des « token » (jetons) que la puissante Compagnie, alors à son apogée, véritable état dans l’état régnant directement sur une bonne partie de l’Asie, réservait au paiement de ses employés et soldats indigènes aux Indes[3].

Pièce de dix “cash”, provenant de l’épave de l’ “Admiral Gardner”
Pièce de vingt “cash”, provenant de l’épave de l’ “Admiral Gardner”

L’avers représentait les armes accordées à la Compagnie en 1698, l’écu encadré de deux lions portant le drapeau anglais et surmontant la devise « Auspicio regis et senatus Angliæ » (Sous le patronage du roi et du Parlement d’Angleterre). Au revers figurait la valeur, en chiffres romains (« X. CASH. », « XX. CASH. »), mais aussi en farsi, langue en usage dans l’Inde moghole (ده کس دو فلوس است [Dah kas do falus ast], soit « Dix cash font deux fulûs » ; بست کس چهار فلوس است [Bist kas chahar falus ast], soit « Vingt cash font quatre fulûs »). A noter que  ce terme de « fals », « fulûs » au pluriel, était à l’origine une monnaie frappée par les califes des dynasties ommeayades et abbassides : ce nom, venu du follis byzantin, donna bien des siècles plus tard notre argotique flouze !

Le sceau de la Très honorable Compagnie des Indes orientales

II. Le naufrage

A peine sorti de la Tamise dans la Manche, en compagnie de deux autres indiamen, le Britannia et l’Apollo, l’Admiral Gardner dut affronter un grain sévère. Dans la lutte contre les éléments, le pilote du navire, John Palmer, se trancha deux doigts accidentellement, en tentant de couper une aussière à la hache. En état de choc, il fut incapable d’assumer sa tâche et le bateau fut poussé irrémédiablement vers les Goodwin Sands. Situé à une dizaine de kilomètres au large des côtés du Kent, ce dangereux et large banc de sable, un redoutable piège à bateaux, culmine jusqu’à seulement 50 centimètres de fond à marée basse…

Les redoutables Goodwin Sands, vus d’avion

Au plus sombre de la nuit du 24 au 25 janvier 1809, ayant perdu son ancre et ses mâts, l’Admiral Gardner désemparé percuta de plein fouet le banc, comme son sister-ship le Britannia. On tenta de mettre la chaloupe à la mer, mais elle fut submergée et coula en un instant. La seule solution était de se cramponner à l’épave en attendant la fin de la tourmente. L’équipage put finalement être secouru, ne déplorant qu’une dizaine de morts et disparus.

Le naufrage de l’ “Admiral Gardner”, d’après une gravure de l’époque

Un jour plus tard, les épaves avaient déjà disparues, balayées par les éléments et littéralement aspirées dans les profondeurs sablonneuses du banc. Une semaine après les faits, on estima que la cargaison était à jamais irrécupérable et aucune tentative de sauvetage ne fut tentée : la perte sèche se monta à 200’000 £ pour la Compagnie.

III. La redécouverte

Oubliée pendant plus de 150 ans, l’histoire de ce naufrage resurgit soudain en 1976. Après avoir dragué du sable dans les Goodwin Sands pour alimenter des chantiers de construction à Douvres, on y trouva par hasard des token de la Compagnie des Indes orientales. Le souvenir de la tragédie fut ranimé dans les esprits, et notamment chez les pêcheurs locaux, et l’épave fut vite identifiée comme l’Admiral Gardner (le Britannia, toujours non localisé, étant porteur d’une importante cargaison de token d’argent, et non de cuivre).

Localisation moderne de l’épave, sur les Goodwin Sands, au large du Kent

Il fallut toutefois attendre 1983 pour que le site exact soit repéré grâce à un pêcheur dont les filets remontèrent de nouveaux token. L’année suivante intervint la première entreprise de récupération, menée par les plongeurs de la EIC Diving Group. Les résultats furent immédiats et conséquents : durant cette campagne, ce sont plus d’un million (!) de token qui auraient été ramassés au fond, sans parler d’un baril intact contenant à lui seul 28’000 jetons.

Un baril retrouvé intact, avec ses 28’000 “token” soudés en bloc

Les conditions de plongée étaient difficiles, en raison des courants et de la faible visibilité, limitant les fenêtres opérationnelles à deux heures par jour. Il fallait aussi compter avec la très grande mobilité des sables : le site découvert par les courants risquait d’être à nouveau enseveli à la moindre tempête un peu sérieuse.

Un tapis de “token” de cuivre, parmi les débris de leurs barils
Les monnaies neuves, à peine sorties des presses, ont subi les atteintes de l’eau salée pendant 175 ans : leur cuivre a souvent pris une patine oxydée noire et les plus exposées ont vu leur gravure s’estomper

L’entreprise attira l’attention des autorités qui classèrent le site en 1985… avant de s’apercevoir qu’il n’était pas dans la limite des eaux territoriales (3 nautiques seulement à cette époque). Quatre ans plus tard, cette limite étant portée à 12 nautiques, le site fut à nouveau inscrit et protégé. Entre-temps, les mouvants Goodwin Sands s’étaient refermés sur l’épave, qui réapparut de manière sporadique au fil des ans : le site de l’Admiral Gardner fut ainsi à nouveau accessible en août 1993, puis en mai 1995 (donnant lieu à une mission de l’Archaeological Diving Unit, qui put observer la structure du bateau et ses canons de fer). En juin 1999, un examen au magnétomètre à protons montra que le site, à nouveau légèrement recouvert, demeurait fort bien préservé ; un an plus tard, il était complètement enseveli sous le sable.

Des “token” sortis par milliers du sable des Goodwin Sands

Ce sont donc des centaines de milliers de pièces qui ont été sorties du sable durant la campagne de fouilles de 1984-1985. Cette profusion explique qu’il soit aisé de se procurer ces « jetons » à des prix très modiques : l’occasion pour tout un chacun d’obtenir une véritable « pièce d’épave » pour quelques dizaines d’euros !

Outre les deux pièces montrées ci-dessus, j’ai eu la bonne chance de mettre la main sur un « bloc » (clump) d’une demi-douzaine de token encore soudés par les concrétions, chose qui m’aurait été impossible pour un bloc semblable de « pièces de huit » venant d’une épave espagnole (comptez dans les 3000 à 5000 dollars dans ce cas de figure !).

Un conglomérat de “token” provenant de l’ “Admiral Gardner”. Une pièce a été nettoyée, formant un contraste saisissant avec ces voisines encore concrétionnées et oxydées
Vue arrière du même “clump”, montrant bien les concrétions marines et le produit des oxydations du cuivre

Une seule de ces pièces a été traitée et nettoyée, affichant les armes orgueilleuses de la Compagnie anglaise des Indes orientales : le tout forme un très bon résumé de l’histoire de l’Admiral Gardner, fleuron naufragé d’une des plus puissantes compagnies privées ayant jamais existé.

Nicolas Ducimetière

Loisin, 21 août 2017


NOTES

[1] Jaugeant 1400 tonneaux et longs de 53 mètres, les deux plus grands indiamen du début du XIXe siècle, le Earl of Mansfield et le Lascelles, furent d’ailleurs rachetés par la Royal Navy qui les transforma en vaisseaux de 56 canons, sous le nom de HMS Weymouth et HMS Madras. Autre exemple, le Lord Warley, de 1100 tonneaux, connut le même destin : sous le nom de HMS Calcutta, il fut capturé par la marine française, puis brûle par la Navy lors de la bataille de l’île d’Aix en 1809…

[2] Vers le milieu du XVIIIe siècle, près des deux tiers des monnaies anglaises de cuivre en circulation étaient de faux. Afin d’améliorer la qualité de la frappe et donc compliquer le travail des faussaires, Boulton proposa les services de sa presse à vapeur, qui pouvait frapper avec une grande régularité 70 à 84 pièces à la minute. Les premières machines furent installées à Soho en 1788 et gagnèrent vite la clientèle de la Compagnie des Indes orientales. Boulton la décrivit dans ces termes à son ami le naturaliste Joseph Banks : « Elle frappera des pièces bien plus vite, bien plus facilement, avec moins de personnes, pour moins cher et avec une qualité bien supérieure à toute autre machine jamais utilisée pour frapper de la monnaie… La pose des pièces ou les flancs sur les coins ne demande pas de précision et elle peut être faite aussi vite que l’on veut. Elle peut travailler nuit et jour sans fatigue grâce à deux équipes de garçons. La machine garde le compte des pièces frappées et ce dernier ne peut être modifié par toute personne employée. L’appareil frappe une inscription sur le flanc avec le même coup qui frappe les deux faces. Elle frappe le champ des pièces de manière bien plus brillante que toute autre presse. Elle crée des pièces parfaitement rondes, toutes du même diamètre et avec exactement la même concentricité, ce qui ne peut pas être fait par les autres machines actuellement utilisées ».

[3] Longtemps en usage en Angleterre même pour pallier à certaines époques au manque de matières précieuses, mais finalement interdits en 1817, ces token furent ensuite utilisés dans les colonies (pas moins de 35 territoires à travers la planète). En plus de ceux émis par le gouvernement (150 variétés à Ceylan, 214 en Australie entre 1835 et 1863, 597 au Cap entre 1814 et 1910 !), il en existait beaucoup frappés par des compagnies privées, ce qui fut le cas en Inde avec la East India Company et ses différentes presidencies. A noter que la North West Company (plus connue sous le nom de « Compagnie de la Baie d’Hudson ») avait établi une unité monétaire bien à elle : ni penny, ni cash, mais la peau de castor ! Il existait ainsi des jetons d’un castor, d’un demi-castor, d’un quart, d’un huitième de castor…

En plus des token en cash, la Présidence de la Compagnie à Madras utilisait parallèlement deux devises, le fanam et la rupie, selon ces équivalences de valeur :

  • 1 fanam = 80 cash
  • 1 rupee = 12 fanam
  • 1 pagoda d’or = 3,5 rupees = 42 fanam = 3360 cash

MONETA (13) : AU LARGE DE MADAGASCAR, LE «SANTIAGO»

LE TRESOR DU SANTIAGO

(BASSAS DA INDIA, 1585)

Le naufrage de la riche nef portugaise Santiago en 1585 est sans doute l’un des plus connus et documentés de l’époque. Intervenue sur un des endroits les plus inhospitaliers de la planète, les « Bassas da India », dans le canal du Mozambique, cette tragédie humaine marqua les esprits et les relations laissées par les quelques survivants furent des succès d’édition à travers l’Europe. La catastrophe ne fut cette fois pas le fruit d’une tempête, mais d’une criminelle erreur de navigation… Il fallut attendre près de quatre siècles pour que l’épave et son riche trésor soient finalement retrouvés.

I. Le bateau

La nef (ou sao) Santiago était un lourd bâtiment au long cours, alliant une grande capacité de stockage et un armement puissant : en somme, une sorte de galion commercial.

Jaugeant 900 tonneaux, il mesurait environ 50 mètres de long pour une largeur maximale de 16,5 mètres. Défendu par douze canons de bronze (deux « camelos », deux « esperas » et huit « berños » aussi désignés comme « falconetes » en raison de leurs dimensions), il embarqua pour son dernier voyage pas moins de 450 personnes, membres d’équipage et passagers (dont trente femmes et plusieurs enfants). Le navire était commandé par le capitaine-général Fernão de Mendonça, assisté du pilote Gaspar Gonçalves et du maître d’équipage Manuel Gonçalves.

Caravelle portugaise vue par Cranach, dans son tableau “La Chute d’Icare”

Le 10 avril 1585, le Santiago appareilla de Lisbonne, pour se rendre dans la riche cité de Goa, en Inde. Le navire était la nef capitane d’un convoi comptant cinq autres navires : les nefs São Salvador, Santo Alberto, Saõ Lourenço et le galion Saõ Pedro (qui rebroussa rapidement chemin en raison d’avaries). En fait, le convoi se dissémina tout au long de la route et les bateaux arrivèrent en Inde de manière très dispersée, après s’être perdus de vue les uns après les autres. En ce qui concerne le Santiago, le voyage suivit son cours de manière à peu près normale : croisement des îles du Cap Vert le 1er mai (Saint-Jacques) ; passage de l’équateur le 28 mai ; au large de Tristan da Cunha vers la fin juin ; arrivée en vue du cap de Bonne-Espérance le 12 juillet. Le tout rythmé par de nombreuses messes et autres fêtes religieuses pour préserver le moral des passagers, à défaut de leur santé : le scorbut avait déjà fait son apparition chez les passagers les plus faibles.

Bateaux doublant le cap de Bonne-Espérance, sur une carte hollandaise du XVIIe siècle

Il fallut plus de deux semaines pour doubler le cap, en raison de vents contraires persistants. Se posa alors la question de la route à suivre. A partir de Bonne-Espérance, les nerfs portugaises gagnaient en effet l’Inde par deux voies : la route « externe » (por foras) qui passait par l’Océan Indien, au large et à l’est de Madagascar, ou la voie « interne » (por dentros) qui empruntait le canal du Mozambique, entre la côte africaine et Madagascar. Ce choix était dicté par le calendrier des moussons, sachant qu’il y avait un risque de rester bloqués pour hivernage soit à Moçambique, soit à Cochin (sud de l’Inde). Sous la pression des marchands soucieux d’arriver le plus rapidement possible, la « route externe » fut d’abord choisie, mais, le 16 août, de violents vents d’ouest incitèrent le pilote à emprunter finalement la « route interne », le canal du Mozambique.

Le canal du Mozambique sur un portulan du début du XVIe siècle : aucune île, aucun récif n’est encore porté entre la côté africaine et Madagascar.

 

II. Le naufrage

Or, le canal du Mozambique est un endroit dangereux, semé d’îlots et de récifs affleurant ; aujourd’hui encore, à l’heure du positionnement par satellite, sa navigation demeure difficile : alors que dire du XVIe siècle, quand les marins avançaient à l’estime, à partir de cartes et portulans sommaires ? Ces bouts de terre, dont la majeure partie font partie des Territoires français d’Outre-Mer sous le nom significatif d’ « Iles éparses », se nomment Europe, Tromelin, Glorieuses ou Juan de Nova, sans même parler de la plus importante Mayotte. En fait aussi partie le redoutable récif des « Bassas da India ». Située à environ 400 kilomètres de l’Afrique et de Madagascar (soit en plein milieu du canal du Mozambique), cette barrière de corail forme un anneau d’environ douze kilomètres de diamètre, ceinturant un lagon peu profond, le tout placé au sommet d’un ancien volcan sous-marin issu de nulle part (ce qui explique que rien ne signale l’arrivée du banc à la sonde : on passe de profondeurs de plusieurs centaines de mètres à l’affleurement, sans aucun préavis).

Carte des Bassas da India et de ses eaux : le cercle rouge désigne la zone du naufrage du “Santiago”

À part quelques rochers « culminant » à un peu plus de deux mètres d’altitude, ces coraux et bancs de sable sont presque entièrement submergées à marée haute ; au mieux, on se déplace avec de l’eau jusqu’au genou à marée basse.

Vue aérienne des Bassas da India, depuis le nord-est

Ce lieu impropre à toute vie avait été découvert vers le début du XVIe siècle par un navigateur portugais nommé Lopo de Abreu. En novembre 1505, l’ordre de mission donné à un capitaine partant pour Goa stipule de reconnaître la position exacte de ces hauts fonds, « pour la sécurité de la ligne des Indes ». L’année suivante, l’atoll gagne son premier nom, « Baixos da Judia » (Bancs de la Juive), d’après le nom du bateau Judia du capitaine João Colaço. Les portulans enregistrent pour leur part cette barrière naturelle aux environs de 1513 (carte de Francisco Rodrigues, conservée à la Bibliothèque de l’Assemblée nationale).

“Bassas da India” portées sur la carte de Le Testu (1555), sous la forme de hauts-fonds

Le pilote du Santiago, Gaspar Gonçalves, avait bien connaissance du banc, comme d’ailleurs d’autres membres d’équipage et passagers. Il commit pourtant une erreur grossière de navigation, en fixant la position de son bateau à « 22° un tiers », ce dont tentèrent de l’avertir certains officiers et marins « qui firent eux aussi le point, trouvèrent 22° et demi, ce qui était juste, et avertirent aussitôt qu’ils allaient s’échouer cette nuit sur le banc de la Juive »[1]. A l’écoute de ces débats inquiétants, le malaise régnait et plusieurs passagers auraient eu des prémonitions, comme cet « enfant de sept ans, qui dormait avec son père, se réveilla en sursaut, peu avant l’accident, et lui dit que la nef éclatait en morceaux »[2]. Pourtant, dans la soirée du 19 août, on avait vu disparaître les oiseaux « alcatrazes » (albatros ou mouettes ?)  qui suivaient le bateau depuis la veille. Certains avaient voulu en conclure que les terres les plus proches, autrement dit les bancs, avaient été dépassées.

Une nef approchant de “Bassas da India”, sur une carte hollandaise du XVIIe siècle

Le drame était dès lors inévitable. Le 19 août 1585, vers 22 heures et sans le moindre préavis des vigies, « le navire, qui filait toutes voiles dehors, poussé en poupe par un vent meilleur qu’ils n’en avaient jamais eu depuis le départ, heurta de plein fouet le banc. (…) Le navire donna trois terribles chocs, dans lesquels toute la carène fut arrachée et renversée, car le haut-fond était escarpé, puis elle fut rejetée sur les récifs. La partie haute du vaisseau heurta à son tour le banc. Deux des ponts furent mis en pièces et les deux ponts supérieurs, portant la mâture et les voiles poussées par le vent, vinrent s’encastrer sur les récifs. (…) Sous la force de l’impact, le mât se brisa au ras du deuxième pont, au niveau de l’étambrai, puis on trancha ses haubans et il s’abattit complètement. Il est certain que si le vent avait soufflé quelque peu moins fort, tout le monde aurait coulé à pic en un rien de temps »[3].

Le naufrage du “Santiago”, selon un gravure de Pierre Bret (“Tabularum geographicum…”, 1606)

Drossée sur la barrière de corail, la nef se désintégrait peu à peu dans un bruit de cauchemar, au milieu du fracas des vagues. Voyant leur fin prochaine, les passagers et membres d’équipage demandaient à grands cris la confession aux six prêtres et moines présents sur le bateau : toute la nuit passa ainsi. Comme le raconta le père Pedro Martins, « ce naufrage, nonobstant, eut des circonstances qui en font à mon avis le plus effroyable ou l’un des plus effroyables et horribles qu’il y eut au monde. La première fut le temps, à savoir une nuit des plus ténébreuses où l’on ne voyait ni ciel ni terre, et à peine les rouleaux de la mer qui nous submergeaient sans relâche. La seconde, de nous avoir pris en plein sommeil, si bien que nous étions presque tous semi-dénudés. La troisième, d’avoir été de minuit jusqu’à l’aube en une continuelle agonie de la mort, parmi les débris du tillac sur lequel les vagues déferlaient sans cesse, sans oublier les cris et lamentations de tous (…). D’autres étreignaient les deux croix, l’une du château de poupe, et l’autre de celui de proue, en versant mille lamentations et mille larmes. En cette nuit des plus obscures passée au milieu des vagues, accrochés à nos bouts de planches, nous n’entendîmes que des cris, des pleurs “Seigneur Dieu !”, “Miséricorde !” : chacun n’avait d’autre soin que de sauver son âme, car nous tenions tout le reste pour perdu, et, en cette immense affliction, nous fûmes tous occupés à mourir sans jamais cesser de mourir »[4].

Le lever du jour n’apporta guère d’encouragements : les naufragés se découvrirent perdus sur un récif sans la moindre terre émergée, flottant au milieu des débris échappés de leur navire brisé en trois morceaux : « la proue, la poupe et le flanc faisaient une sorte de triangle, avec au nord une brèche (…). Ces trois parties formaient en leur centre un vaste bassin, dans lequel un homme, même grand, n’avait pas pied à marée haute, et où l’eau montait au genou à marée basse ». A cette heure, on estimait à douze le nombre de victimes du naufrage à proprement parler ; autant devait périr dans la matinée en essayant de récupérer des débris de bois pour en faire des radeaux. Le capitaine-général Fernão de Mendonça, accompagné du maître d’équipage Manuel Gonçalves et d’une vingtaine de marins et de passagers (dont un enfant de neuf ans que son père avait caché), tenta de reconnaître des rochers à l’autre bout du lagon, qui semblaient constituer un îlot. Peine perdue, et voyant la cause désespérée, les occupants du canot décidèrent (contre l’avis du capitaine-général, a-t-on dit) de mettre le cap vers la côte africaine.

La fuite des embarcations et l’abandon des passagers sur l’épave du “Santiago”

Ce premier abandon fut rapidement suivi de plusieurs autres. Un radeau emmena ainsi une quinzaine de personnes dirigée par le second pilote Rodrigo Miguéis  qui dut abandonner sur le récif son fils grièvement blessé par les coraux… Puis ce fut le tour du pilote principal, auteur du naufrage. La grande chaloupe du navire, bien qu’endommagée, avait pu être réparée et un groupe d’environ 70 hommes, comprenant le pilote Gaspar Gonçalves, la mena vers le groupe de rochers déjà évoqué. Ils laissaient derrière eux sans doute 200 à 300 personnes, dont 90 environ tentèrent de nager vers la frêle embarcation : « quelques femmes et quelques hommes tentèrent de s’accrocher au bord, et les passagers durent les frapper pour les faire lâcher »[5]. Les plus désespérés furent même repoussés à coups d’épée, assénés sur les mains qui tentaient d’agripper le rebord… La barque se dirigea ensuite sur les cailloux formant le seul point culminant de l’atoll, où d’autres naufragés s’étaient déjà réfugiés. On assista alors à de nouvelles scènes déchirantes : « ils s’approchaient, nus, avec de l’eau jusqu’à la poitrine. Toute la nuit ne fut qu’une longue clameur, car ils criaient sans cesse à cause de la froideur de l’eau et des douleurs qui les accablaient. On n’entendait que les gémissements, les lamentations et les hurlements qu’ils adressaient aux gens de la barque »[6]. Au moment de prendre le large, l’indigne pilote refusa d’embarquer tous les présents et dix-sept personnes furent contraintes, sous la menace, de débarquer sur le récif ou de sauter plus tard à la mer…  Quatre radeaux prirent encore la mer de conserve avec la barque, portant chacun entre vingt et cinq personnes chacun, mais un seul survécut à la traversée.

Le trajet des survivants du “Santiago” vers la côte africaine : en vert, le premier radeau ; en orange, l’esquif du capitaine Fernao de Mendonça ; en violet, la chaloupe du pilote et le second radeau.

Au total, ce sont quatre embarcations (l’esquif du capitaine-général, la barque et deux radeaux) qui touchèrent terre, après huit à douze jours de mer, sur la côté du Mozambique, à hauteur de Quelimane. Après bien des vicissitudes (maladies, attaques indigènes, etc.) qui décimèrent encore leurs rangs pendant plusieurs mois, seule une soixantaine de survivants (uniquement des hommes, en premier lieu des officiers, marins, religieux ou riches passagers) put finalement arriver à bon port. De Goa, le 9 décembre 1586, le père jésuite Pedro Martins (1541-1597, futur évêque de Funaï au Japon) rédigea une description du drame : imprimé l’année suivant au Portugal, ce récit connut un grand succès, étant traduit en français et italien dès 1588. Plusieurs autres relations, dont celle de Manuel Godinho Cardoso (parue en 1602), contribuèrent à faire de ce naufrage l’un des plus célèbres et des plus documentés de l’époque.

Le récif des Bassas da India et le naufrage du “Santiago” font l’objet d’un chapitre particulier des “Tabularum geographicum” de Pierre Bert, parues pour la première fois en 1600
Relation du naufrage par Manoel Godinho Cardozo, rééditée dans les “História trágico-marítima” de Bernardo Gomes de Brito (tome II, 1736).

On connaît le destin ultérieur de quelques-uns des rescapés, notamment celui de l’indigne pilote Gaspar Gonçalves. Mis en accusation à son retour en Europe, celui-ci parvint à être blanchi, en prétextant que le banc du naufrage n’était pas celui des « Baixos de Juda », mais un autre, encore inconnu. Il obtint un nouveau poste en 1588, sur la même ligne, « et peu s’en fallut qu’il exposât ce second vaisseau au même danger sur ces mêmes écueils, si au lever du jour il ne les avait découverts »[7] ! C’est finalement au retour de ce voyage que son incompétence le rattrapa : il disparut dans le naufrage de son navire aux environs du cap de Bonne-Espérance… Même destin pour le second pilote Rodrigo Miguéis : devenu officier-pilote de la nef Santo Alberto, il sombra avec elle dans le sud-est de l’Afrique en 1593.

Astrolabe des pilotes du “Santiago”, retrouvé sur le site et aujourd’hui conservé au Musée de la Marine, à Lisbonne

 

III. La redécouverte

Hostiles et presque inaccessibles, les « Bassas da India » ne constituèrent jamais un objet de destination, sinon malencontreuse (comme pour le navire Sussex, de la Compagnie anglaise des Indes, qui s’y échoua en avril 1738, non loin du site du Santiago). Au contraire, on veilla soigneusement à les éviter pendant des siècles. Jusqu’au 22 août 1897, date à laquelle le ministère des Colonies envoya sur place le croiseur léger Fabert afin de prendre  possession officielle de ce récif au nom de la France. Dans son rapport, le capitaine de vaisseau Forestier, impressionné par ce paysage dantesque, nota qu’ « on peut voir du reste sur le récif quelques ancres provenant certainement de naufrages »[8].

Une ancre et un canon du “Santiago” posés sur le récif, vus d’hélicoptère (état 2007). [image extraite du documentaire “Le Secret du trésor de Bassas da India”]

La dangerosité de la zone explique qu’aucune tentative de récupération de la cargaison du Santiago n’ait jamais été menée à l’époque. Et pourtant, le trésor transporté par le Santiago avait de quoi attirer les convoitises ! Voici ce que dit à cet égard la relation de Manuel Godinho Cardoso : « Cette nef, de l’avis général, était la plus riche et la mieux garnie de toutes celles qui étaient parties du Portugal depuis des années. Et bien que l’on eût jeté de la monnaie par-dessus bord à pleins sacs, le gaillard était encore jonché de pièces de huit réaux, mais les gens s’en souciaient alors si peu qu’ils les foulaient aux pieds sans même les regarder, mis à part quelques personnes du commun qui, par cupidité, en remplissaient des bourses, qu’ils comptaient emporter avec eux sur des radeaux »[9].

Même récit de la part de Pedro Martins : « Je notai deux grandes nouveautés dans ce désastre. La première fut de constater que le plancher de poupe de la nef étant semé de milliers de pièces, tous avaient marché dessus sans que personne ne daignât s’abaisser pour les ramasser, et en vérité elles se trouvaient bien là à leur place. Le second fut de voir qu’au seuil de la mort, il y en eut qui se mirent à s’emparer soudain de cet argent, alors qu’ils n’avaient plus la volonté de se nourrir ni de boire, choses bien plus nécessaires à la vie ; et son pouvoir trompeur était tel que quelques-uns en avaient mis des sacs pleins dans la barque et d’autres remplis leurs poches. Ils disaient qu’à terre il serait utile pour acheter leur liberté et de quoi manger : en fait, bien moins que ce qu’ils emportaient aurait suffi, mais ils lui faisaient davantage confiance qu’à la miséricorde de Dieu, qui pourtant nous sauva miraculeusement de ce naufrage »[10]. L’abondance monétaire était telle qu’on put employer les ballots d’argent pour compléter l’équipement de fortune des embarcations : ainsi, la barque fut dotée d’une ancre-grappin formée de six gros coins métalliques pris à l’artillerie de bord et surtout d’ « un sac contenant 13’000 cruzados »[11]. Ces « pièces de huit » espagnoles étaient destinées au commerce, à l’achat des épices et soieries du comptoir de Goa, et elles constituaient l’un des étalons monétaires mondiaux. Leur présence sur une nef portugaise n’est donc pas étonnante, d’autant plus que le Portugal avait été réuni à l’Espagne cinq ans plus tôt (et le demeura jusqu’en 1640).

Pièces de huit provenant du “Santiago”. [image extraite du documentaire “Le Secret du trésor de Bassas da India”]

L’isolement et la désolation des lieux protégèrent donc l’épave du Santiago durant près de quatre siècles, jusqu’à ce qu’un Suisse nommé Ernst Klaar entende parler de ce naufrage par le livre Treasures Diver’s Guide.

Le découvreur du “Santiago”, Ernst Klaar, dans sa maison de Bâle en 2007. [image extraite du documentaire “Le Secret du trésor da Bassas da India”]
Souvenir de la découverte : Klaar porte toujours cette pièce de quatre reales montée en médaillon. [image extraite du documentaire “Le Secret du trésor de Bassas da India”]

L’homme n’avait pas le profil-type de l’aventurier pilleur d’épaves, ni du chasseur de trésors professionnel bardé de matériel high-tech et d’investisseurs. C’est tout bonnement en famille, avec femme et enfants, qu’il se rendit sur le site en décembre 1977, dans un voilier de plaisance ! Parcourant le récif, il parvint à localiser le site du naufrage, marqué par les ancres et l’artillerie du Santiago.

Un des canons du “Santiago” à fleur d’eau. [image extraite du documentaire “Le Secret du trésor de Bassas da India”]

La récupération était des plus aisées : il suffisait de se pencher pour relever les vestiges. En trois ans, et avec un matériel assez rudimentaire (le voilier d’origine fut tout de même remplacé par un ketch), douze canons, une astrolabe, divers artefacts et surtout des kilos de monnaies (soit des milliers de « pièces de huit ») furent ainsi récupérés.

Des monnaies pêchées à la main, dans quelques centimètres de sable. [image extraite du documentaire “Le Secret du trésor de Bassas da India”]
Remontée d’un sac de pièces d’argent sur le pont. [image extraite du documentaire “Le Secret du trésor de Bassas da India”]
Les pièces de huit sont oxydées et soudées par les chlorures. On distingue la croix du revers sur la première de la pile. [image extraite du documentaire “Le Secret du trésor de Bassas da India”]

C’est donc parmi ces kilos de monnaies corrodées que se trouvait cette “pièce de huit” en particulier, non pas frappée à Mexico ou Potosi, mais sur les bords du Quadalquivir, dans l’andalouse Séville. Après quatre siècles passés sur un récif hostile, à taper contre le corail et à se faire ronger par l’eau salée de l’océan, je trouve qu’elle a encore fière allure, avec ses grands armes de Philippe II d’Espagne presque intactes !

Si ces monnaies se récupéraient aisément, coincées dans les anfractuosités du corail ou dissimulées sous quelques centimètres de sable (comme le montrent les images ci-dessus), il fut plus délicat pour Klaar de relever les lourds canons de bronze, d’abord soulevés du récif par des flotteurs de fortune, puis hissés à bord par un palan (pour un total de sept tonnes)…

Par le biais d’une société baptisée « Santiago Marketing Ltd. », ces objets furent proposés à des particuliers, mais en premier lieu à différents musées : les principaux acheteurs furent ainsi le South African Natal Museum, mais aussi le très célèbre Museu de Marinha de Lisbonne.

Un des canons du “Santiago” à son arrivée dans un musée d’Afrique du Sud [image extraite du documentaire “Le Secret du trésor de Bassas da India”]

D’autres équipes, sud-africaines cette fois, prirent le relais, l’une d’elle étant même appréhendée en flagrant délit sur le récif en 1983 par un bâtiment de la Marine française en patrouille. Car c’est là que le bât blesse : ce lopin de corail est un « territoire de la République », comme l’on dit. Et le droit français, certes républicain mais hérité en droite ligne des pratiques de nos bons rois, assure à l’Etat la propriété pleine et entière de toute épave et de son contenu. Ce qui explique d’ailleurs que je ne possède bien entendu pas la monnaie présentée ci-dessus (ou peut-être que si ? allez savoir !). Bref, au-delà de l’indéniable intérêt archéologique du site, c’est aussi une question de principe de propriété. Il faut dire que depuis la prise de possession de 1897, bien de l’eau avait ruisselé sur ce corail et cette épave, sans beaucoup de marques d’intérêt de l’Etat français. Cette affaire de pillage va réveiller un peu l’administration, d’autant que les protestations officielles auprès du Portugal (pays ami) et de l’Afrique du Sud (un peu moins ami à l’époque) resteront lettres mortes. En 1987, une expédition officielle, avec de lourds moyens (financés d’ailleurs en partie par du mécénat privé), est envoyée sur zone. Las : alors que le site est tout juste repéré, un membre de l’équipe tombe dans un trou du récif et est attaqué par une murène qui le mord cruellement, faisant craindre pour sa vie. Puis c’est un cyclone qui arrive, balayant du bateau Fish Eagle toute la logistique d’assistance : il faut plier bagage après seulement quinze jours sur zone. Une seconde mission reviendra bien sur les « Bassas da India » … mais vingt ans plus tard ! Cette fois, c’est la menace bien réelle des pirates somaliens qui obligera à un nouveau retrait précipité. Bilan : les canons et ancres encore présents sur le site (et repérés par hélicoptère) attendent toujours à cette heure qu’une expédition archéologique française officielle vienne enfin les relever, quarante ans (!) après la première prise de conscience d’un pillage… On peut sans doute se féliciter de la mise en place d’arsenaux législatifs fort sévères, censés prévenir le pillage désastreux de ces sites. Mais ces lois coercitives et autres prétentions étatiques tonitruantes, pour ne pas se résumer à de faciles, mais stériles rodomontades, devraient être suivies d’actions de récupération et de sauvegarde rapides, efficaces et pragmatiques. C’est loin d’être le cas. Et l’alternative, en définitive, demeure la suivante :

  • laisser se perdre définitivement, par l’action corrosive de l’eau de mer et des éléments déchaînés, l’ensemble de ce patrimoine, en attendant l’éventuelle (ré)action de son « légitime propriétaire »  ?
  • pouvoir admirer, dans au moins deux musées et d’innombrables collections privées (dont beaucoup arriveront, tôt ou tard, dans des fonds publics, par rachat, dation ou donation, voire saisie), des objets sauvegardés pour le futur ?

A titre personnel, mon choix est fait, motivé en premier lieu par le devenir et la sauvegarde de ces objets, non par des motifs plus ou moins idéologiques : c’est sans doute faiblesse de ma part ?

Si vous voulez en savoir plus sur le naufrage du Santiago, n’hésitez pas à vous procurer en premier lieu chez votre libraire l’édition moderne des relations de Godinho et de Martins, parue en 2006 aux Editions Chandeigne,  dans une traduction de Philippe Billé et Xavier de Castro, avec un avant-propos historique de Michel L’Hour (patron de l’archéologie sous-marine française).

Vous pourrez prolonger très utilement votre lecture avec un film documentaire d’une heure, “Le Secret du trésor de Bassas da India“, réalisé par Karel Prokop pour Arte et consacré à l’expédition de 2007. Vous pouvez cliquer sur le titre ci-dessus pour visionner ce film sur YouTube : c’est à voir, l’enquête est passionnante, les images superbes, le dépaysement garanti !

Nicolas Ducimetière

Plouhinec, 20 juillet 2017


NOTES

[1] Le Naufrage du Santiago sur les »Bancs de la Juivre » (Bassas da India, 1585), Paris, Chandeigne, 2006, p. 55 (« Relation de Manuel Godinho Cardoso »).

[2] Naufrage du Santiago, op. cit., p. 51, note 1 (récit de Diogo do Couto).

[3] Naufrage du Santiago, op. cit., p. 51-52 (« Relation de Manuel Godinho Cardoso »).

[4] Naufrage du Santiago, op. cit., p. 141-142 (« Lettre de Pedro Martins »).

[5] Naufrage du Santiago, op. cit., p. 69 (« Relation de Manuel Godinho Cardoso »).

[6] Naufrage du Santiago, op. cit., p. 70 (« Relation de Manuel Godinho Cardoso »).

[7] Naufrage du Santiago, op. cit., p. 62, note 1 (Linschoten, Itinerio…, 1595, ch. 92).

[8] Cité dans Naufrage du Santiago, op. cit., p. 12 (préface de Michel L’Hour).

[9] Naufrage du Santiago, op. cit., p. 65 (« Relation de Manuel Godinho Cardoso »).

[10] Naufrage du Santiago, op. cit., p. 164 (« Lettre de Pedro Martins »).

[11] Naufrage du Santiago, op. cit., p. 68 (« Relation de Manuel Godinho Cardoso »).

IMAGES

La plupart des images cinématographiques employées pour ce billet sont extraites du documentaire “Le Secret du trésor de Bassas da India”, et notamment des films Super8 réalisés sur le site à la fin des années 1970 par Ernst Klaar.

MONETA (12) : AU LARGE DE LA NOUVELLE-ORLEANS, “EL CAZADOR”

LE TRESOR DU CAZADOR

(GOLFE DU MEXIQUE, 1784)

Retour dans la Mer des Caraïbes pour ce troisième billet “pièce de huit / trésor englouti” ! Avec une nouvelle preuve de l’ “effet papillon”, ou comment le naufrage d’un petit brigantin espagnol avec son trésor a eu des répercutions inattendues et considérables sur l’histoire mondiale… Voyons comment.

I. Le bateau

Bateau léger, manœuvrable et rapide, El Cazador (« Le Chasseur ») était un petit brick de guerre espagnol à deux mâts, portant 16 canons et un équipage d’une cinquantaine d’hommes, sous les ordres du lieutenant de vaisseau Gabriel de Campos y Piñeda.

II. Le naufrage

Depuis 1762 et la signature du traité de Fontainebleau, qui marquait la fin de la Guerre de Sept Ans, la Louisiane, jadis colonie française, avait été cédée à l’Espagne, qui récupérait ainsi un territoire immense, se comptant en millions de kilomètres carrés, tout au long du Mississippi, de La Nouvelle-Orléans au Canada. Mais la situation économique de cette colonie difficile à gérer s’était peu à peu dégradée, notamment en raison d’un trop grand usage du papier monnaie, jusqu’à l’amener au bord de la banqueroute : il fallait réagir en injectant une grosse quantité de monnaies sonnantes et trébuchantes.

Le 20 octobre 1783, le navire El Cazador quitte ainsi l’Espagne pour une mission de la plus haute importance : accomplir le transport de fonds destiné à sauver la Louisiane espagnole. Le bateau cingle vers le port de Veracruz, au Mexique, où il charge la somme considérable de 450’000 reales, en pièces d’argent fraîchement frappées à Mexico : des pièces de un demi, un, deux, quatre et huit reales (les fameuses « pièces de huit »), à l’effigie du roi Charles III. Sa précieuse cargaison en cale, le brick appareille le 11 janvier 1784 pour La Nouvelle-Orléans. Mais on l’y attendra en vain : le navire disparut corps et biens, quelque part dans les eaux du golfe du Mexique. Que se passa-t-il ? Toutes les hypothèses ont été avancées, jusqu’à une rencontre malencontreuse avec des pirates. En réalité, le Cazador fut probablement victime d’une des très violentes tempêtes enregistrées par les chroniques en ce début d’année 1784. Au terme d’une attente anxieuse, les autorités royales espagnoles finirent par enregistrer officiellement la perte du navire au mois de juin 1784.

Les conséquences de cette perte sèche furent dramatiques pour la position de l’Espagne au Nouveau-Monde. Cette tentative de consolider la situation économique de la Louisiane espagnole, qui avait saigné à blanc le Mexique, ne put être renouvelée et la décision de revendre la colonie à la France en 1800 en découla directement. Trois ans plus tard, l’immense territoire changeait encore de mains, cédé par Napoléon aux jeunes Etats-Unis pour 15 millions de dollars : les USA doublaient ainsi d’un coup leur surface et se voyaient offrir leur expansion vers l’Ouest. Aussi n’est-ce pas tout à fait sans raison qu’on a prétendu (assez commercialement) voir dans cet épisode maritime « le naufrage qui a changé la face du monde » !

III. La découverte

Disparu mystérieusement en pleine mer et sans le moindre témoin, El Cazador aurait pu demeurer pour l’éternité au fond des eaux. Mais le hasard s’en mêla. Le 2 août 1993, le chalutier de pêche Mistake, commandé par Jerry Murphy, accrocha ses filets sur un obstacle par 100 mètres de fond, à environ 50 miles au sud de La Nouvelle-Orléans. Pensant avoir agrippé un rocher, les pêcheurs remontèrent leurs lignes et découvrirent à l’intérieur de leurs filets des blocs compacts de rondelles noirâtres : des pièces d’argent oxydées.

Toutes frappées à Mexico peu de temps avant le voyage (millésime 1783 principalement), ces monnaies étaient du type « busto », qui remplaça en 1773 les columnarios, en faisant apparaître le buste en profil du souverain espagnol. L’examen des monnaies, et principalement leurs dates de frappe concordantes, amena à soupçonner l’identité de l’épave, par la suite confirmée quand les fouilles mirent à jour divers artefacts : canons, cloche du navire, etc.

Trois monnaies issues de cette épave sont venues enrichir mon médaillier. La première est une “pièce de huit” de type “busto” et à la date de 1783 : la monnaie type de la cargaison du Cazador, dans un état plus que correct (seule la bordure du portrait a subi la corrosion propre à l’eau de mer).

Voici mon second exemplaire de même provenance, mais qui a davantage souffert de son séjour dans l’élément marin, ce qui le rend également intéressant (et d’autant plus émouvant).

On constate en effet à quel point l’argent des “pièces de huit” subit une réaction d’ordre chimique, le métal se changeant peu à peu en chlorure d’argent au contact de l’eau de mer salée. Une couche, voire une gangue, se forme alors autour de la monnaie. Le processus sera plus ou moins fort selon la salinité de l’eau, sa température, les courants, l’exposition de la monnaie, etc. Provenant du Cazador, les deux monnaies ci-dessous sont dans cet état initial, soudées entre elles et encroûtées de chlorure.

Sorties de l’océan, ces monnaies doivent absolument subir un traitement électrolytique, faute de quoi elles finiront par se désagréger complètement à l’air libre… Les zones attaquées, débarassées des plaques de chlorure, gagneront cet aspect plus ou moins “rongé” caractéristique des pièces d’argent “de naufrage”.

Provenant du petit numéraire transporté par le navire, voici pour finir ma troisième monnaie de provenance Cazador : une modeste pièce de deux reales d’argent, qui va à présent rejoindre, dans son petit support, le paysage de mon bureau, probablement à la Fondation (ça changera des livres !). De quoi rêver d’aventures et de trésors engloutis à chaque fois que je porterai les yeux dessus !

Nicolas Ducimetière

Plouhinec, 28 juillet 2017

 

MONETA (11) : AU LARGE DES SCILLY, LE “HOLLANDIA”

LE TRESOR DU HOLLANDIA

(ÎLES SCILLY, 1743)

Les eaux chaudes de la Mer des Caraïbes et de la Floride ne sont pas les seules à héberger des trésors de “pièces de huit”. Etalon monétaire international, ces monnaies ont été en usage à travers toute la planète, bien au-delà des seuls territoires espagnols. Pour ce deuxième naufrage et trésor célèbre, voguons du côté des courants glacés de la Manche, à quelques encablures des îles Scilly, au large de la Cornouaille. C’est là que sombra en 1743 un puissant et riche vaisseau de commerce, une des fiertés de la Compagnie des Indes orientales : le Hollandia.

I. Le bateau

Construit en 1742 par les chantiers de la puissante Compagnie hollandaise des Indes Orientales (VOC : Vereenigde Oost-Indische Compagnie), le Hollandia était un imposant trois-mâts carré jaugeant 700 tonneaux, pour une longueur de 42 mètres. Doté d’une puissance de feu de 32 canons (qui en faisait, comme beaucoup des bâtiments de la VOC, un petit navire de guerre autant qu’un bateau de commerce), il était servi par 276 hommes d’équipage, sous les ordres du capitaine Jan Kelder.

II. Le naufrage

Le 3 juin 1743, le Hollandia appareilla du port de Texel pour son voyage inaugural, faisant partie d’un convoi de la Compagnie en partance pour Batavia (aujourd’hui Djakarta), capitale des Indes néerlandaises. Il emportait plusieurs passagers importants, notamment des proches du nouveau gouverneur-général des Indes néérlandaises, le baron Gustaaf Willem van Imhoff (en l’occurence son frère, la femme de celui-ci et sa belle-soeur, toutes deux issues de l’aristocratique famille Bevervoede), ainsi que de  très nombreux tonnelets de pièces d’argent pour un montant conséquent de 129’700 gulden. En fait, les monnaies embarquées n’étaient pas uniquement hollandaises, elles étaient même en grande majorité espagnoles : il s’agissait de pièces d’argent de quatre et surtout huit reales (les fameuses « pièces de huit » des histoires de pirates !), frappées au Mexique ou en Bolivie, et n’ayant jamais (ou presque) circulé depuis leur frappe et leur premier voyage à travers l’Atlantique. La très haute teneur en métal précieux de ces monnaies (au moins 90 %) était reconnue dans le monde entier, ce qui en faisait un étalon particulièrement apprécié dans toute opération commerciale : elles avaient ainsi cours partout dans le monde, de l’Europe à l’Asie, en passant par les Amériques. D’abord frappées de manière grossière au marteau à partir de rondelles tronçonnées dans des barres d’argent (cobs), elles gagnèrent en raffinement à partir de 1732, grâce à des presses à balanciers : on les désigne alors sous le nom de columnarios. Frappées jusqu’en 1773, ces monnaies comportaient à l’avers les armes royales espagnoles et au revers, les colonnes d’Hercule encadrant deux globes terrestres (d’où le surnom de « pillars dollars » donné à ces pièces).

Le 13 juillet 1743, alors qu’il sortait du Channel, le vaisseau hollandais s’égara sans doute dans le brouillard, par une mer assez grosse, et se rapprocha dangereusement des îles Scilly, au large de la Cornouaille.

Au petit matin, il finit par s’encastrer sur des récifs, les Gunner’s Rocks, à seulement 1,5 mille nautique de l’île inhabitée Annet. L’équipage désemparé aurait tiré plusieurs coups de canon pour demander du secours aux insulaires (le nom actuel du récif viendrait d’ailleurs peut-être de cet épisode), mais ceux-ci ne purent se porter au secours des naufragés. Le bateau fut totalement disloqué par les éléments et coula corps et biens par trente mètres de fond, entraînant tous les passagers et membres d’équipage. De nombreux corps furent par la suite retrouvés le long des plages de St. Mary et d’autres îles de l’archipel.

III. La découverte

L’emplacement de l’épave était connu de la VOC qui tenta, deux mois plus tard, un renflouement de la précieuse cargaison. Mais la profondeur dépassait les moyens techniques de l’époque et le projet n’eut pas de suite. Le naufrage fut oublié pendant plus de deux siècles jusqu’à ce qu’un juriste londonien, Rex Cowan, en retrouve la mention dans les archives anglaises et hollandaises en 1967.

Après quatre ans de recherches, il localisa l’épave le 16 septembre 1971, au moyen d’un magnétomètre à protons (équipement alors révolutionnaire), et en commença la fouille avec une équipe de plongeurs, dirigée par le Lt. Cdr. Jack Grayton, ancien officier de la Royal Navy : en plusieurs campagnes étalées sur deux ans, ils récupèrent près de 30’000 pièces d’argent (plus ou moins corrodées par leur séjour dans l’eau de mer), ainsi qu’une partie des canons et mortiers de bronze du navire. Les monnaies récupérées furent en partie mises en vente cerclées dans une monture d’argent, dont la bordure gravée rappelle la provenance et la date du naufrage.

Comme toujours, certaines monnaies ont subi les atteintes de la salinité de l’eau, d’où des effets de rongement de surface pour les pièces les plus exposées. Mais les mieux préservées semblent sortir de l’atelier de frappe, ou peu s’en faut, comme mon second exemplaire !

MONETA (10) : AU LARGE DE LA FLORIDE, L’ “ATOCHA”

LE TRESOR DE L’ATOCHA

(FLORIDE, 1622)

Afin de changer un peu des monnayages romains, j’ouvre une brève parenthèse de trois billets estivaux autour d’un sujet numismatique croustillant, et non des moindres : les pièces provenant de trésors et d’épaves célèbres ! Dans mon enfance, la découverte de L’Ile au trésor dans différentes versions (roman, BD, film, dessin animé, etc.), ainsi que d’autres histoires de pirates ou de trésors cachés (comme Le Scarabée d’or de Poe, mais aussi, avant cela, les aventures du Club des cinq), m’a profondément marqué. « Pièces de huuuuit ! » : le cri de Capt’ain Flint, le perroquet de Long John Silver, résonne encore dans mes oreilles.

Et justement, je rêvais depuis tout gosse d’en découvrir au moins une, de ces fameuses et lourdes « pièces de huit » d’argent, de sentir son poids dans ma paume, de préférence après l’avoir retirée de l’épave de quelque galion comparable à la Licorne

Las, les rêves attendirent. Descendre, il n’y fallait guère songer ; acquérir, c’était au-delà de mes moyens, malgré la tentation offerte par l’échoppe d’un certain musée au bout des Keys de Floride, visité lorsque j’avais 14 ans… Et puis finalement les voilà ! Quand tout à coup on réactive un vieux rêve et qu’il peut enfin se réaliser : quelques « pièces de huit », arrachées des flots et des fonds marins par quelques intrépides ou chanceux, sont arrivées ces jours dans mon médailler. Voici leur histoire, celle de quelques naufrages célèbres, de leurs trésors mythiques et de leur redécouverte. Le premier épisode va nous entraîner au large de la Floride, à la recherche d’un des plus célèbres galions espagnols coulés : la Nuestra Señora de Atocha, perdue en 1622.

I. Le bateau

Nommée d’après une célèbre église madrilène, la Nuestra Señora de Atocha était un galion espagnol construit à La Havane (Cuba) en 1620. Jaugeant 550 tonneaux, ce vaisseau mesurait 112 pieds de long pour 34 de large (environ 40 x 11 mètres) et portait trois mâts (deux grands mâts à voiles carrés et un mât d’arrière en brigantine à voile latine). Avec ses grands châteaux de proue et de poupe, il avait le profil typique des grands galions du début du XVIIe siècle. Servi par environ 180 marins et 82 soldats d’infanterie, il était doté d’une importante puissance de feu pour l’époque, avec une bonne vingtaine de canons de bronze, qui le désignait pour le rôle d’almirante (arrière-garde) de la Flotte des Indes.

Après son lancement, il effectua, dans le courant de 1621, son premier voyage vers l’Espagne, traversée durant laquelle son grand-mât se brisa. Pour contrer les attaques des pirates ou des corsaires anglais ou français, la Couronne espagnole avait mis en place, dès 1566, une technique de convoi maritime surprotégé pour ramener les richesses du Nouveau-Monde vers le port de Séville : la Flotte des Indes (ou Flotte de l’Or).

Les ports de départ étaient respectivement Veracruz, en Nouvelle-Espagne (Mexique), et Carthagène des Indes ou Porto Bello, en Nouvelle-Grenade (Colombie). Vers le premier transitaient les richesses du Mexique ; vers le second, celles de l’Amérique du Sud, et notamment du Pérou et de la Bolivie. Les deux flottes se réunissaient ensuite à La Havane pour traverser ensemble l’Atlantique. Ce convoi annuel, comportant parfois jusqu’à cent navires vers la fin du XVIe siècle, était donc formé de navires marchands (caraques) escortés de puissants galions. Le calendrier devait être précis, pour éviter autant que possible les aléas de la mer, en premier lieu les cyclones saisonniers.

II. Le naufrage

Le 23 mars 1622, l’Atocha quitte Séville avec le reste de la Flotte des Indes et atteint sans encombre sa destination, Portobello, le 24 mai suivant. Après l’arrivée des trésors venus de Lima et de Potosi par bateau jusqu’à Panama, puis de là par convois de mules à travers l’isthme de Darien, il faut deux mois pour comptabiliser et enregistrer la précieuse cargaison sur le manifeste. Le 22 juillet, les bateaux lèvent l’ancre et rejoignent la flotille de Veracruz au port de Carthagène, où l’Atocha reçoit un supplément de cargaison. A nouveau, la bureaucratie espagnole doit tout enregistrer, à la fois les biens de la Couronne, mais aussi ceux des passagers (tous taxés à 20 %, pour prix de la sécurité du passage). Lorsque l’ancre est enfin levée le 22 juillet, l’Atocha recèle dans ses flancs une fortune : 125 barres et disques d’or colombien, 24 tonneaux d’argent (contenant 1’038 lingots et 180’000 pesos en pièces d’argent, soit environ 24 tonnes), 1’200 livres d’argenterie travaillée, des émeraudes brutes de Colombie, 582 lingots de cuivre, 350 coffres d’indigo et 525 fardes de tabac, sans compter les objets personnels des passagers (dont de nombreux bijoux en or, ce métal précieux étant exempté de taxes sous cette forme travaillée !).

Après avoir fait la traditionnelle escale d’avitaillement à La Havane, les vingt-huit navires de la Flotte des Indes appareillent pour l’Espagne le dimanche 4 septembre 1622. La décision n’était pas évidente, car, en raison des retards accumulés en chemin, la saison des cycloniques est maintenant entamée. Mettant cap au nord, en direction de la Floride et des courants du Gulf Stream, les navires se mettent en file indienne, l’Atocha occupant sa place d’arrière-garde.

Le temps est d’abord clément, mais le vent commence à se lever en fin de journée, soufflant de plus en plus fort. Au matin du 5 septembre, la mer est houleuse et le vent, violent, tourne au sud-ouest, repoussant la plupart des bateaux vers l’intérieur du Golfe du Mexique. Mais les bâtiments composant la queue du convoi ont moins de chance : l’Atocha, mais aussi la Santa Margarita, la Nuestra Señora del Rosario et deux petits vaisseaux, reçoivent de plein fouet l’ouragan, qui déchirent leurs voiles, pulvérisent leur gréement et cassent leurs  mâts. Incapables de contrôler leur course, les cinq navires sont entraînés par les vents en direction des dangereux récifs qui bordent la zone comprise entre les Dry Tortugas et les Marquesas Keys, au large de Key West (dernière île de cet archipel marquant l’extrémité méridionale de la Floride)[1].

Dans la nuit du 5 au 6 septembre, l’Atocha, soulevé par une vague en dépit du poids considérable de son chargement, se fracasse sur un récif de corail et coule presque instantanément par vingt mètres de fond. Le matin suivant, la tempête apaisée, un navire marchand sillonnant la zone découvre, accrochés désespérément au mât de misaine dépassant encore de l’eau, deux marins et trois esclaves noirs : ils sont les seuls survivants des 265 membres d’équipage et passagers du galion. Parmi les victimes figurait notamment le navigateur Bartolomé Garcia de Nodal (1574-1622), qui avait exploré la Terre de Feu et le passage de Drake en 1619, découvrant à cette occasion les îles Diego Rodriguez (à cent kilomètres au sud-ouest du cap Horn, elles sont longtemps demeurées le point le plus austral atteint par l’homme).

Marqué par ce mât encore debout, le site du naufrage est facile à repérer et une entreprise de renflouement est rapidement tentée. Mais les plongeurs en apnée ne parviennent pas à descendre aussi bas ou si peu qu’ils sont de toute manière incapables de percer la coque ou le pont. Alors qu’on s’active à chercher le matériel nécessaire à La Havane (cloches de plongée), un second ouragan touche la région et achève le délabrement de l’épave, abattant notamment le mât survivant. En dépit de leurs efforts, les autorités de Cuba ne parviendront plus à retrouver les restes de l’Atocha.

III. La redécouverte

Le souvenir de l’Atocha ne s’éteignit jamais complétement, mais gagna peu à peu le statut de mythe. Des copies du registre du navire et du procès-verbal constatant la perte du navire furent conservées aux Archives générales des Indes, à Séville, parmi des kilomètres de documents rapatriés de La Havane en 1898. En 1969, un des premiers plongeurs professionnels et chasseurs d’épaves, Mel Fischer (1922-1998), décide d’entreprendre la quête de cette épave légendaire. Il a alors à son actif la découverte des galions de la Flotte d’Or de 1715, coulés au large de Cap Canaveral. Mais sa nouvelle entreprise va lui prendre seize ans !

Après s’être fourvoyé du côté des Matacumbas Keys où la tradition locale plaçait à tort le naufrage, Fischer bénéficie des recherches de l’historien Eugène Lyon, qui retrouve dans les archives de Séville la position approximative du naufrage, au large des Marquesas Keys.

Bingo ! Avoir trouvé en 1973 les trois premiers lingots d’argent (dont les numéros d’inventaire, frappés dans le métal, coïncident bien avec le manifeste de l’Atocha) et une énorme ancre, les recherches vont les emmener, au fil des années, sur plusieurs kilomètres, une piste balisée par des découvertes ponctuelles, suivies de « blancs » : le chemin d’agonie du galion. L’une des principales étapes est la découverte d’une zone très riche de monnaies d’argent, bientôt rebaptisée « Banque d’Espagne ».

En 1975, ce sont les canons de bronze qui sont retrouvés par le fils aîné de Fischer, Dirk (qui, pris dans une tempête, perd la vie quelques semaines plus tard avec son épouse et un plongeur de l’équipe). En 1980, les restes de la Santa Margarita est découverte, avec une portion de sa cargaison précieuse, non récupérée à l’époque. Il faut attendre le 20 juillet 1985 pour que le site principal du naufrage de l’Atocha soit enfin localisé : les fouilleurs découvrent alors, selon leurs propres mots, un « récif de barres d’argent ». Parmi les découvertes, outre de somptueux bijoux en or et de nombreuses émeraudes,  figurent en premier lieu d’innombrables tas de « pièces de huit », jadis en sacs ou tonneaux, retrouvées soudées ensemble par l’oxydation et les concrétions.

Ces légendaires « pièces de huit [reales] » frappées à Potosi ou à Mexico pesaient une « onza », autrement dit 28 grammes : elles correspondaient au salaire mensuel d’un marin espagnol au début du XVIIe siècle. Leur principe de fabrication de ces « reales de plata », appelés « cobs », était grossier : on découpait les rondelles dans des barres d’argent plus ou moins cylindriques, puis les petites plaques de métal étaient frappées d’un grand coup de marteau entre deux coins (souvent usés). Le résultat était donc peu esthétique, mais la pureté du métal, elle, était grande : en général, 85 à 90 % (alors que les monnaies frappées en Espagne étaient de billon, titrant à moins de 50 %). Les presses à balanciers ne firent leur apparition dans ces ateliers coloniaux qu’en 1732 : les pièces produites prirent le nom de columnarios.

Les pièces de l’Atocha furent classées en 5 « grades », en fonction de leur état de conservation : le séjour dans l’eau de mer avait en effet rendu presque illisible les plus exposées aux courants et à la salinité. Les mieux conservées étaient celles des milieux de sac, isolées de l’environnement marin par les couches supérieures de monnaies et une gangue de concrétions. A la découverte, ces monnaies ressemblaient à des rondelles irrégulières noirâtres ; il fallut leur appliquer des procédés de nettoyage électrolytique pour éliminer les impuretés (ce qui élimina malheureusement aussi toute patine).

Chaque monnaie était accompagnée d’un petit certificat donnant son numéro d’inventaire, ainsi que l’année et le lieu de sa découverte. Ainsi, ma pièce de huit « grade 1 » provient-elle de l’épave principale découverte en 1985, secteur de fouille #292. Frappée en 1619 à Potosi à partir de l’argent des mines boliviennes, elle pèse 26,6 grammes, soit un peu moins que le poids théorique officiel. L’avers s’orne des grandes et complexes armoiries couronnées du roi Philippe III d’Espagne ; on trouve à l’avers, dans un espace quadrilobé, les armes écartelées de Castille et de Léon.

Voilà un “bout d’histoire” que je n’ai pas tenu dans mes mains sans un vrai frisson et une immense émotion !

Nicolas Ducimetière

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NOTE

[1] Les quatre compagnons d’infortune de l’Atocha vont tous faire naufrage corps et biens. La Rosario sera retrouvée peu après, coulée en eaux peu profondes : sa cargaison pourra être récupérée. Il faudra attendre 1626 pour que la Santa Margarita soit repérée ; là encore, son contenu sera, au fil des années, renfloué.