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MONETA (23) : AU LARGE DU MOZAMBIQUE, LE “SÃO JOSÉ”

LE TRÉSOR DU SAÕ JOSÉ
(MOZAMBIQUE, 1622)

Tous les naufrages décrits jusqu’à présent dans ces billets étaient le fait de tempêtes (Atocha, Hollandia, …) ou d’erreurs de navigation (Santiago, HMS Association, …). Il est donc temps d’aborder une autre cause notable de ces tragédies, et non des moindres : les batailles navales. Encore faut-il que les bateaux impliqués aient transporté un trésor, et même un trésor constitué de « pièces de huit », puisque c’est bien autour de cette monnaie mythique des récits de pirates que tournent mes billets d’été. Or, c’est le cas du Saõ José, navire amiral portugais qui sombra à la suite d’un combat naval sur la route des Indes. Transportant de très importants fonds dans un but commercial, la flotte dont il faisait partie avait attiré la convoitise des ennemis du Portugal et de l’Espagne. Nous sommes le 22 juillet 1622, dans le canal du Mozambique…

I. Le bateau

Depuis l’expédition capitale menée en 1497-1499 par le navigateur Vasco de Gama (1469-1524) en direction des Indes via le cap de Bonne-Espérance et la circumnavigation de l’Afrique, la route maritime des épices est acquise au royaume du Portugal, qui a ainsi créé les bases de son empire colonial. Dès lors, chaque année, une puissante flotte, l’Armada de Índìa[1], va rallier depuis Lisbonne les comptoirs commerciaux fondés en Inde, en premier lieu la florissante Goa, capitale de l’Empire portugais en Orient et siège du vice-roi des Indes (conquise et annexée en 1510 par Alfonso de Albuquerque, la ville demeura portugaise jusqu’en 1961).

Carte de Goa, dans les “Itinéraires” de Linschoten, ca. 1590. DR

Dans les bazars de la ville et sur les quais du port arrivaient et se négociaient toutes les richesses de l’Orient : perles et coraux de Bahreïn, porcelaine et soie de Chine, épices d’Inde ou de l’archipel malais. Il fallait de l’argent, beaucoup d’argent pour permettre ces échanges : une somme équivalent à environ 100’000 cruzados d’or (soit environ 1’000’000 de « pièces de huit », autrement dit 30 tonnes d’argent[2]) quittait donc chaque année le Portugal vers les Indes à bord de ce convoi. Une proie bien tentante pour les états ennemis du Portugal ou pour des pirates…

La cité de Lisbonne, dans Braun et Hogenberg, “Atlas Civitates orbis terrarum”, v. 1590. DR

Le 18 mars 1622, l’Armada de Índìa annuelle leva donc l’ancre du port de Lisbonne pour entamer son long périple de six mois. En plus de la Capitânia (navire-capitaine) Santa Teresa de Jesus, commandée par le capitaine Dom Filipe Lobo, et de l’Almiranta (navire-amiral) São José, une grande carraque sous les ordres du capitaine Dom Francisco Mascarenhas, la flotte se composait de six autres navires : les nefs (nau) São Carlo (capitaine Francisco Lobo) et Saõ Tomé (capitaine Nuno Pereira), les galions (galeão) São Salvador (capitaine Gonçalo de Sequeira de Sousa) et Trinidate (capitaine Sancho de Tovar da Silva) et deux plus modestes pataches (commandées par Francisco de Sodré Pereira et Francisco Cardoso de Almeida).

L’ “Armada de Índìa” en 1507 selon un manuscrit de l’époque. DR

A bord de ces navires se trouvaient, selon les scrupuleux comptes de l’administration royale, un trésor équivalent à 142’000 cruzados d’or (une somme en hausse par rapport aux années précédentes qui avaient vu l’envoi de « seulement » 80’000 cruzados : il fallait remonter à 1617 pour trouver une somme supérieure). Si cette somme figurait en équivalent-or dans les registres, elle se composait en réalité de nombreux coffres de pièces d’argent, les fameuses « pièces de huit » ou « pièces de quatre » réaux espagnoles[3], connues et acceptées par les marchands partout à travers le monde en raison de leur pureté avérée. Il faut par ailleurs se souvenir que depuis 1580, la dynastie des Aviz s’étant éteinte tragiquement, le royaume du Portugal et ses colonies ont été réunis à l’Empire espagnol en une « Union ibérique » (qui durera jusqu’en 1640). Le commerce portugais aux Indes est donc nourri par l’argent espagnol qui provient en immense majorité de ses colonies américaines (Mexique, Pérou et Bolivie), comme nous le verrons : bref, la mondialisation n’a rien de nouveau !

“Pièces de huit” remontées de l’épave du “São José”. Cliché Arqueonautas SA

Mais la flotte de 1622 ne transportait pas qu’un trésor. Elle emmenait aussi aux Indes portugaises une personnalité de premier plan : dom Francisco de Gama (1565-1632), quatrième comte de Vidigueira, arrière-petit-fils du célèbre navigateur et découvreur de la route des Indes. A l’âge de treize ans, il avait participé, aux côtés de son père, à la désastreuse campagne du roi Sébastien du Portugal contre les Maures (été 1578). Lors de la bataille des Trois-Rois (ou d’Alcácer-Quibir), durant laquelle son père, le roi et une bonne partie de la noblesse portugaise perdirent la vie, il fut capturé et demeura prisonnier jusqu’en 1595.

Dom Francisco de Gama (1565-1632), quatrième comte de Vidigueira. DR

Pour autant, l’horizon de ce grand aristocrate ne s’était pas borné au Maghreb. En 1597, deux ans après sa libération contre rançon, il avait été nommé vice-roi et gouverneur des Indes une première fois. En dépit du manque de fonds et de navires, par une gestion efficace mais impopulaire (jugulant notamment la corruption), il était parvenu non seulement à assurer la défense de la ville-comptoir de Goa contre les maharajahs voisins, les pirates britanniques et les Moghols, mais surtout à conquérir et annexer l’île de Colombo. Il avait toutefois dû quitter son poste en 1600, devant le mécontentement de certains de ses puissants administrés. C’est donc un retour inattendu qu’opérait dom Francisco (il sera d’ailleurs le seul des 128 vices-rois et gouverneurs des Indes portugaises à accomplir deux mandats), mais le voyage ne se fit pas sans difficulté…

La cité de Goa, dans Braun et Hogenberg, “Atlas Civitates orbis terrarum”, v. 1590. DR

 

II. Le naufrage

L’Armada de Índìa devait respecter un calendrier de navigation précis. En effet, pour rejoindre les Indes sans effort depuis les côtes somaliennes, il lui fallait accrocher les vents de la mousson, soufflant du sud-ouest, directement vers le sous-continent, de mai à septembre. La navigation de la flotte le long de la côte occidentale de l’Afrique se passa sans difficultés particulières, du moins dans l’ensemble, car le São José rencontra des problèmes d’ordre médical, une épidémie (scorbut ?) frappant une part importante de son équipage, y compris le capitaine Francisco Mascarenhas et le pilote du navire. A bord se côtoyaient, dans une promiscuité terrible favorisant les maladies, aussi bien des membres de la noblesse que des condamnés envoyés peupler la colonie indienne. Chose très émouvante, on trouvait aussi parmi les passagers de nombreuses « orphelines du roi » (órfãs d’el-rei), des enfants ou jeunes filles dont les pères étaient morts au combat au nom de la Couronne. Dès 1545, le roi Jean III avait pris l’habitude de pensionner et de doter ces jeunes filles, nobles ou roturières (mais « blanches, catholiques et de bonne naissance » [autrement dit nées d’un mariage]), exigeant en contrepartie leur implantation aux Indes (les colonies manquant cruellement de femmes européennes)[4].

Frans Huys, gravure représentant une caraque portugaise, vers 1555-1556. DR The Metropolitan Museum of Art, New York.

Comme l’ordonnait son statut d’Almiranta (navire-amiral), le São José fermait la marche du convoi et assurait l’arrière-garde, tandis que la Capitânia, portant le vice-roi Da Gama, était en tête. Mais, au fil des jours, l’écart entre le São José et le reste du convoi se creusa tout de même inhabituellement en raison de l’équipage réduit du navire, ralentissant toute la flotte. Après avoir contourné le cap de Bonne-Espérance avec retard, deux voies s’offraient alors aux pilotes : la « route extérieure », avec une circumnavigation de Madagascar, ou la « route intérieure », par le canal du Mozambique, plus directe quoique plus dangereuse en raison de ses hauts-fonds (qui avaient provoqué le naufrage de la grosse nef Santiago en 1585). Pour ne pas manquer la mousson, on se décida pour ce second itinéraire et la flotte portugaise cingla en direction de l’île de Mozambique, qui marquait une étape importante de la route des Indes. On y trouvait notamment la forteresse São Sebastiaõ, hérissée de canons et au pied de laquelle avait été bâtie en 1522 la petite chapelle Nossa Senhora Baluarte, sans doute l’un des plus anciens bâtiments européens bâtis dans l’hémisphère sud.

Capela de Nossa Senhora Baluarte, construite en 1522 : il s’agit de l’un des plus anciens bâtiments européens construits dans l’hémisphère sud. DR

Soudain, dans la nuit du 22 juillet 1622, à l’approche de l’île, surgit l’imprévu : la « Flotte de défense » anglo-hollandaise. Après s’être livrés une guerre larvée pendant quatre ans, les deux pays, avides de se tailler des parts de marché en Orient (Inde et Asie du sud-est) pour leurs Compagnies des Indes orientales (créées respectivement en 1600 et 1602), s’étaient alliés en 1620 contre leur ennemi commun en ses eaux, rassemblant leurs navires pour « faire butin et saccage de tous les Portugais et Espagnols, où qu’ils soient rencontrés ». Cette campagne devait notamment provoquer la chute et la ruine de l’important comptoir portugais d’Ormuz, tombé en avril 1622, après trois mois de siège combiné des forces anglaises alliées aux Perses.

Johannes Vingboons, Bataille navale devant Goa entre les flottes portugaise et hollandaise, 1638. DR

Demeuré à la traîne, manœuvrant difficilement par manque de marins valides, le lourd São José devenait une proie facile pour les navires anglo-hollandais. Ils furent bientôt quatre à tourner leurs canons vers la caraque isolée. Le São Carlo vint à la rescousse, mais fut pris à partie par un autre bateau ennemi, un peu au nord du combat principal. La violente canonnade (« more shots into the embattled vessel than ever before recorded in a single-ship attack in the Indian Ocean ») se poursuivit toute la nuit et toute la journée du lendemain, mais, en dépit de sa résistance courageuse, le São José était virtuellement hors de combat au soir du 23 juillet. Très endommagé (le grand-mât s’étant brisé), son capitaine et plusieurs officiers toujours malades, son pilote et un nombre important de ses marins tués, le navire en fuite était désemparé. Les survivants décidèrent de gagner coûte que coûte l’abri de la côte. Mais un récif (aujourd’hui connu sous le nom de “Baixos Infusse”) se dressa sur leur route, au large de la bourgade côtière de Mogincual : touchant durement les roches, le São José endommagea sans recours sa quille et son gouvernail, devenant incontrôlable. Dans un dernier effort, l’équipage mouilla les ancres pour freiner le navire, mais l’eau était déjà trop profonde. Les canons furent passés par-dessus bord pour alléger le bateau percé de toutes parts, mais la caraque finit par se briser et par sombrer le lendemain.

Canon pointant au sommet des murailles du fort de São Sebastao, construit en 1558. DR

Ayant assisté aux difficultés de sa proie et laissant un de ses navires sur place pour suivre son agonie, la flotte anglo-hollandaise se tourna alors vers la Santa Teresa et le São Carlo. La poursuite s’acheva à proximité de l’île de Mozambique, où les deux bateaux portugais s’échouèrent sur le banc de sable de São Laurenço, sous la protection des canons du fort São Sebastião. Redoutant d’être coulés par les batteries de la forteresse, les navires anglais firent retraite et revinrent sur les lieux du naufrage du São José. Le drame fit au total 300 à 400 morts, mais la « Flotte de défense » put néanmoins sauver (et faire prisonnières) pas loin d’une centaine de personnes, dont les « orphelines du roi ». Selon les rapports portugais, l’équivalent de 68’000 cruzados avait pu être sauvé, ainsi que 124 personnes. Les Anglais, de leur côté, annoncèrent avoir récupéré l’équivalent de 68’553 cruzados, trésor ensuite réparti entre les quatre bâtiments de la flotte. Ces montants incluaient l’argent royal, mais aussi les sommes transportées pour des compagnies de commerce privées ou des particuliers.

Le vice-roi Francisco de Gama parvint finalement à rejoindre Goa. Plus aguerri, doté d’une force militaire mieux préparée, il parvint à défendre les possessions portugaises contre les attaques anglo-hollandaises, notamment Malacca (la ville malaise, prise par Alfonso de Albuquerque en 1511, devait finalement tomber aux mains des Hollandais en 1641). Mais il s’attira une fois encore beaucoup d’ennemis en interne : accusé de détournement de fonds et de négligences, il tomba en disgrâce aux yeux du roi Philippe III et fut rappelé au Portugal en 1628, cédant la vice-royauté à l’évêque de Meliapor, Don Luís de Brito et Menezes. Da Gama mourut en 1632 sur la route de Madrid, allant plaider sa cause auprès du roi. Quant à l’épave du Saõ José, elle attendit 382 ans pour qu’on la retrouve…

III. La découverte

Au début des années 2000, la société privée Arqueonautas[5] (basée à Funchal, Madère) conclut un accord de recherches sous-marines avec le gouvernement de la République du Mozambique[6], notamment dans la région côtière de la province de Nampula[7]. C’est le 27 septembre 2004 durant une prospection au magnétomètre que fut repérée l’épave d’abord nommée MOG-003.

Les zones du combat et du naufrage, le long des côtes mozambicaines. Vue satellite Google Map

Le site était en grande partie localisé au nord-ouest du récif Infusse (baixos Infusse), à une profondeur moyenne de 21 mètres, sur un fond de sable et de rochers épars. Une première reconnaissance des lieux par les plongeurs permit de découvrir rapidement trois canons de bronze, cinq de fer et pas moins de sept ancres, le tout étalé dans un champ de débris partant du récif et courant ensuite sur 4,5 kilomètres : le tracé de l’agonie du São José.

Fouilles aux alentours d’une des ancres du “São José”. Cliché Arqueonautas SA
Découverte d’un canon dans les eaux mozambicaines. . Cliché Arqueonautas SA

Les fouilles sur l’épave à proprement parler (environ 750 mètres carrés) débutèrent en mai 2005 et connurent trois saisons. Comme dans toute fouille se respectant, le site fut quadrillé, les objets repérés et cotés. Les pièces de monnaie, réunies et soudées en conglomérats compacts par l’oxydation et les alluvions, gisaient sous des couches de sédiment épaisses de 0,15 à 1 mètre. Comme toujours, en fonction de leur position dans ces « clumps », les pièces de huit étaient de qualité variable, allant d’un excellent état de conservation (« numismatic coins ») à de simples morceaux de métal précieux corrodé (« washers »), en passant par des monnaies abîmées mais encore lisibles (« eroded coins »). Au total, ce sont plus de 23’211 monnaies, pièces de huit (60 %) et de quatre (40 %) réaux, qui furent remontées des eaux.

Découverte d’une “pièce de huit” isolée sur le site de l’épave. Cliché Arqueonautas SA
Ensemble de “pièces de huit” oxydées et soudées en agglomérats, tout juste remontées du site de l’épave. Cliché Arqueonautas SA
Examen et tri des “pièces de huit” remontées de l’épave. Cliché Arqueonautas SA

L’étude d’un lot significatif de ces monnaies (7’525, issues des deux catégories les mieux préservées) a permis de tirer quelques enseignements statistiques. Il s’est ainsi avéré que les sources de ces monnaies étaient au nombre de trois, particulièrement équilibrées : le Mexique (39, 5 %), le Pérou/Bolivie (33,7 %) et l’Espagne (26,8 %). Les pièces espagnoles frappées à Séville et Tolède, de meilleure qualité de frappe, étaient de toute manière souvent faites à partir d’argent du Nouveau Monde. Il faut en effet se rappeler que les mines des colonies espagnoles d’Amérique produisaient chaque année 270 tonnes de métal précieux (dans la décennie 1590), alors que les mines allemandes, les plus productives d’Europe, plafonnaient à 20 tonnes annuelles (dans la seconde moitié du XVIe siècle). L’analyse métallurgique réalisée à partir de monnaies « lavées » a par ailleurs montré que la réputation de ces lourdes pièces n’était pas usurpée, révélant un argent pur à 95-97 %.

“Pièce de huit” (avant traitement) comportant la date 1622. Cliché Arqueonautas SA

Les millésimes déchiffrables donnaient une fourchette chronologique majoritaire entre 1600 et 1621, beaucoup de ces monnaies venant tout juste de débarquer du Nouveau Monde à la « Casa de Contratacíon » de Séville, avant d’être envoyées à Lisbonne. La découverte de ces agglomérats a également permis de résoudre la question du transport de ces trésors. D’après les trouvailles de terrain et les calculs postérieurs, les coffres en bois décrits par les sources anciennes (inventaires notamment) contenaient peu ou prou une somme de 20’000 réaux, divisée en sacs de 2’000 réaux, ce qui représente quand même un poids conséquent d’environ 70 kilos par coffre. Avec le poids de ce dernier, sans doute épais et ferré, on comprend qu’il ait été parfois difficile de pouvoir évacuer facilement ces avoirs lors de situations périlleuses, naufrage ou bataille navale…

Les mines de Potosi représentées dans les “Grands Voyages” de Théodore de Bry (Cologne, fin XVIe siècle). DR

La présente monnaie provient donc de l’atelier de Potosi, ouvert en 1573 pour frapper l’argent extrait des mines boliviennes du Cerro Rico, qui comptaient parmi les plus riches gisements d’Amérique du Sud (mais furent aussi un véritable enfer pour les mineurs qui y travaillaient, souvent contraints et forcés). Durant la période coloniale, plus 2 milliards d’onzas d’argent, autrement d’équivalents de pièces de huit, en furent tirés, faisant aussi la fortune de Potosi, que l’on disait être pavée avec des lingots d’argent.

“Pièce de huit” du “São José”, Potosi, entre 1581 et 1610, avers aux armes d’Espagne. Collection ND
“Pièce de huit” du “São José”, Potosi, entre 1581 et 1610, revers aux armes de Castille et de Léon. Collection ND

Bien que cette monnaie soit lavée et érodée (et je le voulais telle pour marquer les conséquences de son long séjour sous l’eau), on distingue bien, dans le champ à gauche des armes espagnoles, la lettre « P » désignant le fameux atelier. La lettre au-dessous donne pour sa part l’identité de l’ « essayeur » (ensayador), responsable du contrôle de la pureté du métal. Ce « B » était la signature de Juan Ballesteros Narváez, qui effectua une longue carrière à Potosi entre 1581 et 1605/1610, parfois assisté par son frère Hernando Ballesteros. Cette monnaie a donc été frappée dans les dernières années du règne de Philippe II (mort en 1598) ou au début du règne de son fils et successeur Philippe III. Il n’est pas si fréquent de pouvoir ainsi identifier l’essayeur des monnaies du São José : ainsi, dans le corpus des 2’041 monnaies boliviennes étudiées par Alejandro Mirabal, seules 1’115 étaient encore suffisamment lisibles et déchiffrables pour cela.

“Pièce de huit” du “São José” dans son coffret. Collection ND

Comme toutes les autres monnaies extraites du São José, cette « pièce de huit » a été encapsulée par la NGC (Numismatic Guaranty Compagny), une manie bien  américaine de vouloir préserver et authentifier les « collectibles » sous du plastique scellé… En quelque sorte, une forme de préservatif culturel : garanti sans risque pour l’objet aimé, mais sans contact direct et sensuel avec lui. Las, il faut en passer par là pour ces monnaies, qui se rattrapent par une présentation dans de beaux coffrets de bois laqué, portant le nom du São José et dans lesquels la monnaie apparaît sur un fond de velours bleu sombre : on est bien loin de l’époque lointaine où elles étaient entassées par lots de 2’500 dans de grands coffres ferrés pour traverser le monde, des Indes occidentales aux Indes orientales, mais finir parfois au fond des océans…

Nicolas Ducimetière
Sciez, 21 juillet 2019


Légende de l’image d’ent-tête : cité de Goa, dans Braun et Hogenberg, “Atlas Civitates orbis terrarum”, v. 1590. DR

BIBLIOGRAPHIE

Alejandro Mirabal, Spanish Coins in Mozambican Waters : The Numismatic Collection of the São José (1622), Funchal, Arqueonautas Worldwide, 2012.

 NOTES

[1] Pour un très fouillé et synthétique article à propos des différents aspects de la flotte portugaise des Indes aux XVIe et XVIIe siècles, voir cette page : https://howlingpixel.com/i-en/Portuguese_India_Armadas

[2] Un cruzado  d’or équivalant à 8,8 réaux d’argent.

[3] Les pièces de deux réaux et de un réal (singelos) étaient exclues de ces envois, car refusées par les marchands orientaux : les édits royaux les avaient par conséquent interdites d’emploi.

[4] Sur les « orphelines du roi », voir notamment : https://en.wikipedia.org/wiki/%C3%93rf%C3%A3s_d%27El-Rei

[5] Fondée en 1995, cette compagnie de recherches sous-marines a commencé son activité en proposant ses services au gouvernement des îles du Cap-Vert. Au cours des années suivantes, elle repéra et documenta une centaine d’épaves, procédant à douze campagnes de fouilles, notamment celle du vaisseau de commerce français Le Dromadaire, sombré le 19 février 1762. Plus de 10’000 objets et 65’000 monnaies furent récupérés, 70 % des premiers et 40% des secondes demeurant dans les collections publiques du Cap-Vert, exposés au Musée maritime national de Cidade da Praia.

[6] Ce genre d’accord n’est évidemment pas sans faire bondir quelques ayatollahs de l’archéologie publique, prompts à dégainer la « Convention sur la protection du patrimoine culturel subaquatique » de l’UNESCO, conclue en 2001. Si ce texte est pétri de bons et beaux sentiments, il ignore toutefois, comme bien souvent, quelques réalités bien tangibles, à savoir que les véritables pilleurs d’épaves n’en ont strictement rien à cirer. Dans la mesure où de nombreux gouvernements de par le monde n’ont ni les compétences, ni les moyens (et ce dernier point englobe de nombreux pays occidentaux) de mener à bien des chantiers nombreux de sauvetage, le choix est donc de voir ces épaves se dégrader sous les coups de boutoir de l’océan ou être pillées sans vergogne. Sacré dilemme ! L’intervention de sociétés archéologiques privées sous mandat, avec préemption des pièces les plus intéressantes par l’Etat et concession contrôlée d’une partie des trouvailles pour commercialisation mais après étude, ne m’apparaît donc pas criminelle, mais pragmatique, alors même que les dépôts archéologiques de par l’Europe débordent à crouler et que certains archéologues prônent la destruction de certaines pièces pour régler la question (n’a-t-on pas vu, à Genève, des centaines de pilotis de villages palafittes préhistoriques être réimmergés dans les profondeurs du lac en 2013 par des archéologues en désaccord avec leur propre autorité de tutelle, le Conseil d’Etat de Genève ? Pour en savoir plus : https://www.tdg.ch/geneve/actu-genevoise/Des-centaines-de-pilotis-lacustres-remis-au-lac/story/23773913).

[7] Les recherches dans les eaux territoriales du Mozambique ont débouché sur la découverte de trente-deux sites d’épaves, trois étant fouillés, dont un vaisseau de commerce portugais, la nau Espadarte, coulé en 1554 et contenant une importante cargaison de porcelaines Ming et douze kilos de pépites et de lingots d’or en forme de disques.

MONETA (13) : AU LARGE DE MADAGASCAR, LE «SANTIAGO»

LE TRESOR DU SANTIAGO

(BASSAS DA INDIA, 1585)

Le naufrage de la riche nef portugaise Santiago en 1585 est sans doute l’un des plus connus et documentés de l’époque. Intervenue sur un des endroits les plus inhospitaliers de la planète, les « Bassas da India », dans le canal du Mozambique, cette tragédie humaine marqua les esprits et les relations laissées par les quelques survivants furent des succès d’édition à travers l’Europe. La catastrophe ne fut cette fois pas le fruit d’une tempête, mais d’une criminelle erreur de navigation… Il fallut attendre près de quatre siècles pour que l’épave et son riche trésor soient finalement retrouvés.

I. Le bateau

La nef (ou sao) Santiago était un lourd bâtiment au long cours, alliant une grande capacité de stockage et un armement puissant : en somme, une sorte de galion commercial.

Jaugeant 900 tonneaux, il mesurait environ 50 mètres de long pour une largeur maximale de 16,5 mètres. Défendu par douze canons de bronze (deux « camelos », deux « esperas » et huit « berños » aussi désignés comme « falconetes » en raison de leurs dimensions), il embarqua pour son dernier voyage pas moins de 450 personnes, membres d’équipage et passagers (dont trente femmes et plusieurs enfants). Le navire était commandé par le capitaine-général Fernão de Mendonça, assisté du pilote Gaspar Gonçalves et du maître d’équipage Manuel Gonçalves.

Caravelle portugaise vue par Cranach, dans son tableau “La Chute d’Icare”

Le 10 avril 1585, le Santiago appareilla de Lisbonne, pour se rendre dans la riche cité de Goa, en Inde. Le navire était la nef capitane d’un convoi comptant cinq autres navires : les nefs São Salvador, Santo Alberto, Saõ Lourenço et le galion Saõ Pedro (qui rebroussa rapidement chemin en raison d’avaries). En fait, le convoi se dissémina tout au long de la route et les bateaux arrivèrent en Inde de manière très dispersée, après s’être perdus de vue les uns après les autres. En ce qui concerne le Santiago, le voyage suivit son cours de manière à peu près normale : croisement des îles du Cap Vert le 1er mai (Saint-Jacques) ; passage de l’équateur le 28 mai ; au large de Tristan da Cunha vers la fin juin ; arrivée en vue du cap de Bonne-Espérance le 12 juillet. Le tout rythmé par de nombreuses messes et autres fêtes religieuses pour préserver le moral des passagers, à défaut de leur santé : le scorbut avait déjà fait son apparition chez les passagers les plus faibles.

Bateaux doublant le cap de Bonne-Espérance, sur une carte hollandaise du XVIIe siècle

Il fallut plus de deux semaines pour doubler le cap, en raison de vents contraires persistants. Se posa alors la question de la route à suivre. A partir de Bonne-Espérance, les nerfs portugaises gagnaient en effet l’Inde par deux voies : la route « externe » (por foras) qui passait par l’Océan Indien, au large et à l’est de Madagascar, ou la voie « interne » (por dentros) qui empruntait le canal du Mozambique, entre la côte africaine et Madagascar. Ce choix était dicté par le calendrier des moussons, sachant qu’il y avait un risque de rester bloqués pour hivernage soit à Moçambique, soit à Cochin (sud de l’Inde). Sous la pression des marchands soucieux d’arriver le plus rapidement possible, la « route externe » fut d’abord choisie, mais, le 16 août, de violents vents d’ouest incitèrent le pilote à emprunter finalement la « route interne », le canal du Mozambique.

Le canal du Mozambique sur un portulan du début du XVIe siècle : aucune île, aucun récif n’est encore porté entre la côté africaine et Madagascar.

 

II. Le naufrage

Or, le canal du Mozambique est un endroit dangereux, semé d’îlots et de récifs affleurant ; aujourd’hui encore, à l’heure du positionnement par satellite, sa navigation demeure difficile : alors que dire du XVIe siècle, quand les marins avançaient à l’estime, à partir de cartes et portulans sommaires ? Ces bouts de terre, dont la majeure partie font partie des Territoires français d’Outre-Mer sous le nom significatif d’ « Iles éparses », se nomment Europe, Tromelin, Glorieuses ou Juan de Nova, sans même parler de la plus importante Mayotte. En fait aussi partie le redoutable récif des « Bassas da India ». Située à environ 400 kilomètres de l’Afrique et de Madagascar (soit en plein milieu du canal du Mozambique), cette barrière de corail forme un anneau d’environ douze kilomètres de diamètre, ceinturant un lagon peu profond, le tout placé au sommet d’un ancien volcan sous-marin issu de nulle part (ce qui explique que rien ne signale l’arrivée du banc à la sonde : on passe de profondeurs de plusieurs centaines de mètres à l’affleurement, sans aucun préavis).

Carte des Bassas da India et de ses eaux : le cercle rouge désigne la zone du naufrage du “Santiago”

À part quelques rochers « culminant » à un peu plus de deux mètres d’altitude, ces coraux et bancs de sable sont presque entièrement submergées à marée haute ; au mieux, on se déplace avec de l’eau jusqu’au genou à marée basse.

Vue aérienne des Bassas da India, depuis le nord-est

Ce lieu impropre à toute vie avait été découvert vers le début du XVIe siècle par un navigateur portugais nommé Lopo de Abreu. En novembre 1505, l’ordre de mission donné à un capitaine partant pour Goa stipule de reconnaître la position exacte de ces hauts fonds, « pour la sécurité de la ligne des Indes ». L’année suivante, l’atoll gagne son premier nom, « Baixos da Judia » (Bancs de la Juive), d’après le nom du bateau Judia du capitaine João Colaço. Les portulans enregistrent pour leur part cette barrière naturelle aux environs de 1513 (carte de Francisco Rodrigues, conservée à la Bibliothèque de l’Assemblée nationale).

“Bassas da India” portées sur la carte de Le Testu (1555), sous la forme de hauts-fonds

Le pilote du Santiago, Gaspar Gonçalves, avait bien connaissance du banc, comme d’ailleurs d’autres membres d’équipage et passagers. Il commit pourtant une erreur grossière de navigation, en fixant la position de son bateau à « 22° un tiers », ce dont tentèrent de l’avertir certains officiers et marins « qui firent eux aussi le point, trouvèrent 22° et demi, ce qui était juste, et avertirent aussitôt qu’ils allaient s’échouer cette nuit sur le banc de la Juive »[1]. A l’écoute de ces débats inquiétants, le malaise régnait et plusieurs passagers auraient eu des prémonitions, comme cet « enfant de sept ans, qui dormait avec son père, se réveilla en sursaut, peu avant l’accident, et lui dit que la nef éclatait en morceaux »[2]. Pourtant, dans la soirée du 19 août, on avait vu disparaître les oiseaux « alcatrazes » (albatros ou mouettes ?)  qui suivaient le bateau depuis la veille. Certains avaient voulu en conclure que les terres les plus proches, autrement dit les bancs, avaient été dépassées.

Une nef approchant de “Bassas da India”, sur une carte hollandaise du XVIIe siècle

Le drame était dès lors inévitable. Le 19 août 1585, vers 22 heures et sans le moindre préavis des vigies, « le navire, qui filait toutes voiles dehors, poussé en poupe par un vent meilleur qu’ils n’en avaient jamais eu depuis le départ, heurta de plein fouet le banc. (…) Le navire donna trois terribles chocs, dans lesquels toute la carène fut arrachée et renversée, car le haut-fond était escarpé, puis elle fut rejetée sur les récifs. La partie haute du vaisseau heurta à son tour le banc. Deux des ponts furent mis en pièces et les deux ponts supérieurs, portant la mâture et les voiles poussées par le vent, vinrent s’encastrer sur les récifs. (…) Sous la force de l’impact, le mât se brisa au ras du deuxième pont, au niveau de l’étambrai, puis on trancha ses haubans et il s’abattit complètement. Il est certain que si le vent avait soufflé quelque peu moins fort, tout le monde aurait coulé à pic en un rien de temps »[3].

Le naufrage du “Santiago”, selon un gravure de Pierre Bret (“Tabularum geographicum…”, 1606)

Drossée sur la barrière de corail, la nef se désintégrait peu à peu dans un bruit de cauchemar, au milieu du fracas des vagues. Voyant leur fin prochaine, les passagers et membres d’équipage demandaient à grands cris la confession aux six prêtres et moines présents sur le bateau : toute la nuit passa ainsi. Comme le raconta le père Pedro Martins, « ce naufrage, nonobstant, eut des circonstances qui en font à mon avis le plus effroyable ou l’un des plus effroyables et horribles qu’il y eut au monde. La première fut le temps, à savoir une nuit des plus ténébreuses où l’on ne voyait ni ciel ni terre, et à peine les rouleaux de la mer qui nous submergeaient sans relâche. La seconde, de nous avoir pris en plein sommeil, si bien que nous étions presque tous semi-dénudés. La troisième, d’avoir été de minuit jusqu’à l’aube en une continuelle agonie de la mort, parmi les débris du tillac sur lequel les vagues déferlaient sans cesse, sans oublier les cris et lamentations de tous (…). D’autres étreignaient les deux croix, l’une du château de poupe, et l’autre de celui de proue, en versant mille lamentations et mille larmes. En cette nuit des plus obscures passée au milieu des vagues, accrochés à nos bouts de planches, nous n’entendîmes que des cris, des pleurs “Seigneur Dieu !”, “Miséricorde !” : chacun n’avait d’autre soin que de sauver son âme, car nous tenions tout le reste pour perdu, et, en cette immense affliction, nous fûmes tous occupés à mourir sans jamais cesser de mourir »[4].

Le lever du jour n’apporta guère d’encouragements : les naufragés se découvrirent perdus sur un récif sans la moindre terre émergée, flottant au milieu des débris échappés de leur navire brisé en trois morceaux : « la proue, la poupe et le flanc faisaient une sorte de triangle, avec au nord une brèche (…). Ces trois parties formaient en leur centre un vaste bassin, dans lequel un homme, même grand, n’avait pas pied à marée haute, et où l’eau montait au genou à marée basse ». A cette heure, on estimait à douze le nombre de victimes du naufrage à proprement parler ; autant devait périr dans la matinée en essayant de récupérer des débris de bois pour en faire des radeaux. Le capitaine-général Fernão de Mendonça, accompagné du maître d’équipage Manuel Gonçalves et d’une vingtaine de marins et de passagers (dont un enfant de neuf ans que son père avait caché), tenta de reconnaître des rochers à l’autre bout du lagon, qui semblaient constituer un îlot. Peine perdue, et voyant la cause désespérée, les occupants du canot décidèrent (contre l’avis du capitaine-général, a-t-on dit) de mettre le cap vers la côte africaine.

La fuite des embarcations et l’abandon des passagers sur l’épave du “Santiago”

Ce premier abandon fut rapidement suivi de plusieurs autres. Un radeau emmena ainsi une quinzaine de personnes dirigée par le second pilote Rodrigo Miguéis  qui dut abandonner sur le récif son fils grièvement blessé par les coraux… Puis ce fut le tour du pilote principal, auteur du naufrage. La grande chaloupe du navire, bien qu’endommagée, avait pu être réparée et un groupe d’environ 70 hommes, comprenant le pilote Gaspar Gonçalves, la mena vers le groupe de rochers déjà évoqué. Ils laissaient derrière eux sans doute 200 à 300 personnes, dont 90 environ tentèrent de nager vers la frêle embarcation : « quelques femmes et quelques hommes tentèrent de s’accrocher au bord, et les passagers durent les frapper pour les faire lâcher »[5]. Les plus désespérés furent même repoussés à coups d’épée, assénés sur les mains qui tentaient d’agripper le rebord… La barque se dirigea ensuite sur les cailloux formant le seul point culminant de l’atoll, où d’autres naufragés s’étaient déjà réfugiés. On assista alors à de nouvelles scènes déchirantes : « ils s’approchaient, nus, avec de l’eau jusqu’à la poitrine. Toute la nuit ne fut qu’une longue clameur, car ils criaient sans cesse à cause de la froideur de l’eau et des douleurs qui les accablaient. On n’entendait que les gémissements, les lamentations et les hurlements qu’ils adressaient aux gens de la barque »[6]. Au moment de prendre le large, l’indigne pilote refusa d’embarquer tous les présents et dix-sept personnes furent contraintes, sous la menace, de débarquer sur le récif ou de sauter plus tard à la mer…  Quatre radeaux prirent encore la mer de conserve avec la barque, portant chacun entre vingt et cinq personnes chacun, mais un seul survécut à la traversée.

Le trajet des survivants du “Santiago” vers la côte africaine : en vert, le premier radeau ; en orange, l’esquif du capitaine Fernao de Mendonça ; en violet, la chaloupe du pilote et le second radeau.

Au total, ce sont quatre embarcations (l’esquif du capitaine-général, la barque et deux radeaux) qui touchèrent terre, après huit à douze jours de mer, sur la côté du Mozambique, à hauteur de Quelimane. Après bien des vicissitudes (maladies, attaques indigènes, etc.) qui décimèrent encore leurs rangs pendant plusieurs mois, seule une soixantaine de survivants (uniquement des hommes, en premier lieu des officiers, marins, religieux ou riches passagers) put finalement arriver à bon port. De Goa, le 9 décembre 1586, le père jésuite Pedro Martins (1541-1597, futur évêque de Funaï au Japon) rédigea une description du drame : imprimé l’année suivant au Portugal, ce récit connut un grand succès, étant traduit en français et italien dès 1588. Plusieurs autres relations, dont celle de Manuel Godinho Cardoso (parue en 1602), contribuèrent à faire de ce naufrage l’un des plus célèbres et des plus documentés de l’époque.

Le récif des Bassas da India et le naufrage du “Santiago” font l’objet d’un chapitre particulier des “Tabularum geographicum” de Pierre Bert, parues pour la première fois en 1600
Relation du naufrage par Manoel Godinho Cardozo, rééditée dans les “História trágico-marítima” de Bernardo Gomes de Brito (tome II, 1736).

On connaît le destin ultérieur de quelques-uns des rescapés, notamment celui de l’indigne pilote Gaspar Gonçalves. Mis en accusation à son retour en Europe, celui-ci parvint à être blanchi, en prétextant que le banc du naufrage n’était pas celui des « Baixos de Juda », mais un autre, encore inconnu. Il obtint un nouveau poste en 1588, sur la même ligne, « et peu s’en fallut qu’il exposât ce second vaisseau au même danger sur ces mêmes écueils, si au lever du jour il ne les avait découverts »[7] ! C’est finalement au retour de ce voyage que son incompétence le rattrapa : il disparut dans le naufrage de son navire aux environs du cap de Bonne-Espérance… Même destin pour le second pilote Rodrigo Miguéis : devenu officier-pilote de la nef Santo Alberto, il sombra avec elle dans le sud-est de l’Afrique en 1593.

Astrolabe des pilotes du “Santiago”, retrouvé sur le site et aujourd’hui conservé au Musée de la Marine, à Lisbonne

 

III. La redécouverte

Hostiles et presque inaccessibles, les « Bassas da India » ne constituèrent jamais un objet de destination, sinon malencontreuse (comme pour le navire Sussex, de la Compagnie anglaise des Indes, qui s’y échoua en avril 1738, non loin du site du Santiago). Au contraire, on veilla soigneusement à les éviter pendant des siècles. Jusqu’au 22 août 1897, date à laquelle le ministère des Colonies envoya sur place le croiseur léger Fabert afin de prendre  possession officielle de ce récif au nom de la France. Dans son rapport, le capitaine de vaisseau Forestier, impressionné par ce paysage dantesque, nota qu’ « on peut voir du reste sur le récif quelques ancres provenant certainement de naufrages »[8].

Une ancre et un canon du “Santiago” posés sur le récif, vus d’hélicoptère (état 2007). [image extraite du documentaire “Le Secret du trésor de Bassas da India”]

La dangerosité de la zone explique qu’aucune tentative de récupération de la cargaison du Santiago n’ait jamais été menée à l’époque. Et pourtant, le trésor transporté par le Santiago avait de quoi attirer les convoitises ! Voici ce que dit à cet égard la relation de Manuel Godinho Cardoso : « Cette nef, de l’avis général, était la plus riche et la mieux garnie de toutes celles qui étaient parties du Portugal depuis des années. Et bien que l’on eût jeté de la monnaie par-dessus bord à pleins sacs, le gaillard était encore jonché de pièces de huit réaux, mais les gens s’en souciaient alors si peu qu’ils les foulaient aux pieds sans même les regarder, mis à part quelques personnes du commun qui, par cupidité, en remplissaient des bourses, qu’ils comptaient emporter avec eux sur des radeaux »[9].

Même récit de la part de Pedro Martins : « Je notai deux grandes nouveautés dans ce désastre. La première fut de constater que le plancher de poupe de la nef étant semé de milliers de pièces, tous avaient marché dessus sans que personne ne daignât s’abaisser pour les ramasser, et en vérité elles se trouvaient bien là à leur place. Le second fut de voir qu’au seuil de la mort, il y en eut qui se mirent à s’emparer soudain de cet argent, alors qu’ils n’avaient plus la volonté de se nourrir ni de boire, choses bien plus nécessaires à la vie ; et son pouvoir trompeur était tel que quelques-uns en avaient mis des sacs pleins dans la barque et d’autres remplis leurs poches. Ils disaient qu’à terre il serait utile pour acheter leur liberté et de quoi manger : en fait, bien moins que ce qu’ils emportaient aurait suffi, mais ils lui faisaient davantage confiance qu’à la miséricorde de Dieu, qui pourtant nous sauva miraculeusement de ce naufrage »[10]. L’abondance monétaire était telle qu’on put employer les ballots d’argent pour compléter l’équipement de fortune des embarcations : ainsi, la barque fut dotée d’une ancre-grappin formée de six gros coins métalliques pris à l’artillerie de bord et surtout d’ « un sac contenant 13’000 cruzados »[11]. Ces « pièces de huit » espagnoles étaient destinées au commerce, à l’achat des épices et soieries du comptoir de Goa, et elles constituaient l’un des étalons monétaires mondiaux. Leur présence sur une nef portugaise n’est donc pas étonnante, d’autant plus que le Portugal avait été réuni à l’Espagne cinq ans plus tôt (et le demeura jusqu’en 1640).

Pièces de huit provenant du “Santiago”. [image extraite du documentaire “Le Secret du trésor de Bassas da India”]

L’isolement et la désolation des lieux protégèrent donc l’épave du Santiago durant près de quatre siècles, jusqu’à ce qu’un Suisse nommé Ernst Klaar entende parler de ce naufrage par le livre Treasures Diver’s Guide.

Le découvreur du “Santiago”, Ernst Klaar, dans sa maison de Bâle en 2007. [image extraite du documentaire “Le Secret du trésor da Bassas da India”]
Souvenir de la découverte : Klaar porte toujours cette pièce de quatre reales montée en médaillon. [image extraite du documentaire “Le Secret du trésor de Bassas da India”]

L’homme n’avait pas le profil-type de l’aventurier pilleur d’épaves, ni du chasseur de trésors professionnel bardé de matériel high-tech et d’investisseurs. C’est tout bonnement en famille, avec femme et enfants, qu’il se rendit sur le site en décembre 1977, dans un voilier de plaisance ! Parcourant le récif, il parvint à localiser le site du naufrage, marqué par les ancres et l’artillerie du Santiago.

Un des canons du “Santiago” à fleur d’eau. [image extraite du documentaire “Le Secret du trésor de Bassas da India”]

La récupération était des plus aisées : il suffisait de se pencher pour relever les vestiges. En trois ans, et avec un matériel assez rudimentaire (le voilier d’origine fut tout de même remplacé par un ketch), douze canons, une astrolabe, divers artefacts et surtout des kilos de monnaies (soit des milliers de « pièces de huit ») furent ainsi récupérés.

Des monnaies pêchées à la main, dans quelques centimètres de sable. [image extraite du documentaire “Le Secret du trésor de Bassas da India”]
Remontée d’un sac de pièces d’argent sur le pont. [image extraite du documentaire “Le Secret du trésor de Bassas da India”]
Les pièces de huit sont oxydées et soudées par les chlorures. On distingue la croix du revers sur la première de la pile. [image extraite du documentaire “Le Secret du trésor de Bassas da India”]

C’est donc parmi ces kilos de monnaies corrodées que se trouvait cette “pièce de huit” en particulier, non pas frappée à Mexico ou Potosi, mais sur les bords du Quadalquivir, dans l’andalouse Séville. Après quatre siècles passés sur un récif hostile, à taper contre le corail et à se faire ronger par l’eau salée de l’océan, je trouve qu’elle a encore fière allure, avec ses grands armes de Philippe II d’Espagne presque intactes !

Si ces monnaies se récupéraient aisément, coincées dans les anfractuosités du corail ou dissimulées sous quelques centimètres de sable (comme le montrent les images ci-dessus), il fut plus délicat pour Klaar de relever les lourds canons de bronze, d’abord soulevés du récif par des flotteurs de fortune, puis hissés à bord par un palan (pour un total de sept tonnes)…

Par le biais d’une société baptisée « Santiago Marketing Ltd. », ces objets furent proposés à des particuliers, mais en premier lieu à différents musées : les principaux acheteurs furent ainsi le South African Natal Museum, mais aussi le très célèbre Museu de Marinha de Lisbonne.

Un des canons du “Santiago” à son arrivée dans un musée d’Afrique du Sud [image extraite du documentaire “Le Secret du trésor de Bassas da India”]

D’autres équipes, sud-africaines cette fois, prirent le relais, l’une d’elle étant même appréhendée en flagrant délit sur le récif en 1983 par un bâtiment de la Marine française en patrouille. Car c’est là que le bât blesse : ce lopin de corail est un « territoire de la République », comme l’on dit. Et le droit français, certes républicain mais hérité en droite ligne des pratiques de nos bons rois, assure à l’Etat la propriété pleine et entière de toute épave et de son contenu. Ce qui explique d’ailleurs que je ne possède bien entendu pas la monnaie présentée ci-dessus (ou peut-être que si ? allez savoir !). Bref, au-delà de l’indéniable intérêt archéologique du site, c’est aussi une question de principe de propriété. Il faut dire que depuis la prise de possession de 1897, bien de l’eau avait ruisselé sur ce corail et cette épave, sans beaucoup de marques d’intérêt de l’Etat français. Cette affaire de pillage va réveiller un peu l’administration, d’autant que les protestations officielles auprès du Portugal (pays ami) et de l’Afrique du Sud (un peu moins ami à l’époque) resteront lettres mortes. En 1987, une expédition officielle, avec de lourds moyens (financés d’ailleurs en partie par du mécénat privé), est envoyée sur zone. Las : alors que le site est tout juste repéré, un membre de l’équipe tombe dans un trou du récif et est attaqué par une murène qui le mord cruellement, faisant craindre pour sa vie. Puis c’est un cyclone qui arrive, balayant du bateau Fish Eagle toute la logistique d’assistance : il faut plier bagage après seulement quinze jours sur zone. Une seconde mission reviendra bien sur les « Bassas da India » … mais vingt ans plus tard ! Cette fois, c’est la menace bien réelle des pirates somaliens qui obligera à un nouveau retrait précipité. Bilan : les canons et ancres encore présents sur le site (et repérés par hélicoptère) attendent toujours à cette heure qu’une expédition archéologique française officielle vienne enfin les relever, quarante ans (!) après la première prise de conscience d’un pillage… On peut sans doute se féliciter de la mise en place d’arsenaux législatifs fort sévères, censés prévenir le pillage désastreux de ces sites. Mais ces lois coercitives et autres prétentions étatiques tonitruantes, pour ne pas se résumer à de faciles, mais stériles rodomontades, devraient être suivies d’actions de récupération et de sauvegarde rapides, efficaces et pragmatiques. C’est loin d’être le cas. Et l’alternative, en définitive, demeure la suivante :

  • laisser se perdre définitivement, par l’action corrosive de l’eau de mer et des éléments déchaînés, l’ensemble de ce patrimoine, en attendant l’éventuelle (ré)action de son « légitime propriétaire »  ?
  • pouvoir admirer, dans au moins deux musées et d’innombrables collections privées (dont beaucoup arriveront, tôt ou tard, dans des fonds publics, par rachat, dation ou donation, voire saisie), des objets sauvegardés pour le futur ?

A titre personnel, mon choix est fait, motivé en premier lieu par le devenir et la sauvegarde de ces objets, non par des motifs plus ou moins idéologiques : c’est sans doute faiblesse de ma part ?

Si vous voulez en savoir plus sur le naufrage du Santiago, n’hésitez pas à vous procurer en premier lieu chez votre libraire l’édition moderne des relations de Godinho et de Martins, parue en 2006 aux Editions Chandeigne,  dans une traduction de Philippe Billé et Xavier de Castro, avec un avant-propos historique de Michel L’Hour (patron de l’archéologie sous-marine française).

Vous pourrez prolonger très utilement votre lecture avec un film documentaire d’une heure, “Le Secret du trésor de Bassas da India“, réalisé par Karel Prokop pour Arte et consacré à l’expédition de 2007. Vous pouvez cliquer sur le titre ci-dessus pour visionner ce film sur YouTube : c’est à voir, l’enquête est passionnante, les images superbes, le dépaysement garanti !

Nicolas Ducimetière

Plouhinec, 20 juillet 2017


NOTES

[1] Le Naufrage du Santiago sur les »Bancs de la Juivre » (Bassas da India, 1585), Paris, Chandeigne, 2006, p. 55 (« Relation de Manuel Godinho Cardoso »).

[2] Naufrage du Santiago, op. cit., p. 51, note 1 (récit de Diogo do Couto).

[3] Naufrage du Santiago, op. cit., p. 51-52 (« Relation de Manuel Godinho Cardoso »).

[4] Naufrage du Santiago, op. cit., p. 141-142 (« Lettre de Pedro Martins »).

[5] Naufrage du Santiago, op. cit., p. 69 (« Relation de Manuel Godinho Cardoso »).

[6] Naufrage du Santiago, op. cit., p. 70 (« Relation de Manuel Godinho Cardoso »).

[7] Naufrage du Santiago, op. cit., p. 62, note 1 (Linschoten, Itinerio…, 1595, ch. 92).

[8] Cité dans Naufrage du Santiago, op. cit., p. 12 (préface de Michel L’Hour).

[9] Naufrage du Santiago, op. cit., p. 65 (« Relation de Manuel Godinho Cardoso »).

[10] Naufrage du Santiago, op. cit., p. 164 (« Lettre de Pedro Martins »).

[11] Naufrage du Santiago, op. cit., p. 68 (« Relation de Manuel Godinho Cardoso »).

IMAGES

La plupart des images cinématographiques employées pour ce billet sont extraites du documentaire “Le Secret du trésor de Bassas da India”, et notamment des films Super8 réalisés sur le site à la fin des années 1970 par Ernst Klaar.