MONETA (27) : SUR L’ARCHIPEL SAINT-BRANDON, LE « CABALVA » (1818)

LE TRÉSOR DU CABALVA,
OU LES NAUFRAGÉS DE L’ÎLE DE LA BIÈRE

(ARCHIPEL SAINT-BRANDON, 1818)

Avec l’été reviennent les envies de voyages au long cours, de plages de sable fin, de bière fraîche sous les cocotiers et de trésors engloutis ! Ce nouveau billet va vous montrer que le tout peut fort bien se cumuler. Avec le dernier voyage d’un de ces Indiamen qui faisaient la fierté de l’Empire anglais, nous allons voir qu’à défaut de bateau ivre, les goûts éthyliques de l’équipage parvinrent presque à faire changer la toponymie de quelques bouts de cailloux en plein Océan Indien ! Munissez-vous d’une boisson bien fraîche et embarquez sur les traces du HEIC Cabalva et de son trésor : c’était il y a un peu plus de deux siècles, à l’autre bout du monde…

I. Le bateau

En évoquant le naufrage de l’Admiral Gardner en 1809 (voir Moneta 14) il y a déjà trois ans, nous avions eu l’occasion d’aborder l’existence de ces grands et puissants vaisseaux de commerce qu’étaient les indiamen sillonnant les mers vers les Indes et la Chine depuis l’Angleterre, pour le compte de la puissante Compagnie anglaise des Indes orientales (« The Honourable East India Company », en abrégé HEIC). Cette classe de navires avait été conçue pour transporter en toute sécurité marchandises et passagers vers les colonies britanniques. Souvent très bien armés, ces trois-mâts étaient, par leur profil et leurs peintures (avec une bande blanche ou jaune courant tout le long de la coque, à hauteur des sabords), taillés pour ressembler aux navires de guerre de la Royal Navy (et leur possibilité de défense se rapprochait, à vrai dire, d’un vaisseau de seconde ligne, autrement dit d’un « deux ponts »[1] : lors de la bataille de Poulo Aura, en 1804, on vit ainsi un convoi d’indiamen repousser une escadre française !). Comme les navires de guerre, leur coque doublée de cuivre était « frégatée », c’est-à-dire plus large à la ligne de flottaison afin de conserver la stabilité du navire en dépit de sa lourde charge de canons (sans même parler de la cargaison). Luxueusement décorés, spacieux, ces bateaux étaient également réputés pour leur confort : on ne le surnommait pas pour rien « the lords of the ocean ». Passant par le cap de Bonne-Espérance pour gagner Bombay, Madras ou Calcutta, puis la Chine, leur voyage aller-retour vers les Indes durait en général 18 mois.

William John Huggins, « The East Indiaman Asia », huile sur toile, 1836. National Maritime Museum, Greenwich, London. Très similaire au « Cabalva », l’ « Asia » était sorti des chantiers navals en 1811 et servi la Compagnie jusqu’en 1831, accomplissant dix traversées vers la Chine. Photo WikiCommons

Nommé d’après un domaine sis dans la magnifique vallée de la Wye (sur la frontière anglo-galloise), le HEIC Cabalva était un digne représentant de cette classe de vaisseaux. Construit dans le dock 146 des chantiers navals Wells, Wigram & Green, à Blackwall, pour le compte de la Compagnie (qui déboursa près de 35’000 £), ce trois-mâts jaugeant 1’257 tonneaux pour cinquante mètres de long fut lancé le 3 octobre 1811. Il était servi par un équipage de 120 hommes et officiers (beaucoup moins qu’un bâtiment de guerre de même tonnage, monté par quatre fois plus d’hommes) et bénéficiait d’un armement lourd : pas moins de 36 canons de 18 livres et de 12 caronades de 18 livres, sans compter l’armement léger.

Lettre de marque délivrée pour le premier voyage du « Cabalva » en 1812. Photo DR

Le premier voyage du nouveau bâtiment ne tarda guère : dès le 30 octobre 1811, son premier commandant, le capitaine John Birch, reçut ses lettres de marque et le départ fut pris du port de Torbay (Devonshire) le 4 janvier 1812. Cette première croisière l’emmena vers Bombay (6 mai), Penang (13 juillet), avant que soit atteint le détroit de Malacca (25 juillet). L’équipage mit alors voile vers la Chine, touchant le port de Whampoa (sur l’île de Pazhou, dans la région du Guangzhou, entre Macao et Canton) le 11 septembre 1812. Après un mois et demi de déchargement et rechargement, le retour se fit en direct, au plus court : après avoir croisé l’île de Sainte-Hélène le 28 mars 1813, le Cabalva toucha la côte anglaise à Long Reach (port du Kent, à l’embouchure de la Tamise) le 7 juin.

Le port de Whampoa, près de Canton, huile sur cuivre anonyme, vers 1820. Photo WikiCommons

Cet itinéraire devait devenir la routine du navire au fil de ses voyages. Ses cales partaient d’Angleterre remplies de denrées destinées à ravitailler les Indes britanniques ou à servir de monnaie d’échange en Chine : tissus et draps, poudre à canon, bière et spiritueux, viandes salées, etc. Le terminus de Whampao était l’un des plus importants ports commerciaux de Chine du sud : dans cet espace contrôlé, les Européens (Anglais, Français, Hollandais…) voyaient se déverser la production des « Treize manufactures » de Canton/Guangzhou, amenée par sampans. Les cales étaient alors chargées de sucre, de sel, de cauris, de laque, de soie, d’épices, de calicot, et bien entendu de thé et de porcelaines d’exportation (ces dernières feront l’objet de billets à venir sur les « porcelaines d’épaves »). On comprend que ces trésors flottants aient excité la convoitise des corsaires français !

Les Treize Manufactures de Canton, peinture sur verre, vers 1805. A noter les drapeaux des grandes nations européennes de commerce : Angleterre, Etats-Unis, Hollande, Suède. Photo WikiCommons

Alors que l’Empire français tombait, puis ressuscitait pour mieux s’écrouler à Waterloo, et que l’Europe moderne naissait de ces ruines, c’est à ces voyages pendulaires que le Cabalva se livra encore du 31 décembre 1813 au 27 juin 1815 (toujours avec le capitaine Birch), puis du 23 janvier 1816 au 6 mai 1817. Durant ce troisième voyage, le commandement était passé au capitaine John Hide et avait d’ailleurs failli avorter dès le départ. En effet, dans la nuit du 17 janvier 1816, à deux heures du matin, alors que des vents violents soufflaient à travers la Manche, un autre Indiaman, le HEIC Marquis of Huntly, avait rompu ses câbles d’ancre et avait foncé aboutir le Cabalva. Les dommages, toutefois, ne furent pas très importants et purent être réparés en quelques jours.

De gauche à droite, les indiamen « Minerva », « Scaleby Castle » (au premier plan) et « Charles Grant », huile sur toile, 1820. National Maritime Museum, Greenwich. Photo WikiCommons

Il n’en demeure pas moins qu’au retour, le navire demeura un an en Angleterre, sans doute pour un passage en cale sèche. Ce n’est que le 16 avril 1818 qu’il reprit la mer, pour son quatrième et dernier voyage, sous les ordres d’un nouveau capitaine, James Dalrymple esq. L’équipage de 130 hommes comprenait six officiers, un chirurgien, un aide-chirurgien et sept aspirants (midshipmen). Parmi ces « jeunes messieurs » (comme les hommes d’équipage appelaient ces élèves-officiers) figurait un adolescent de quinze ans, Thomas Ingram, qui tint un journal de bord très minutieux de leur voyage – une source précieuse pour connaître les circonstances du naufrage. Le navire partait de conserve avec un autre indiaman, le Lady Melville. Les navires progressèrent dans la Manche sous la direction d’un vieux et expérimenté pilote, mais, par malchance, au niveau du bateau-phare d’Ower, près de Portsmouth, le bateau toucha un haut fond. Bien que mortifié (il s’avéra par la suite que le bateau-phare avait dérivé, trompant les estimations de position), le pilote parvint à dégager le navire, qui accusait neuf pouces d’eau dans la cale. Le capitaine discuta avec ses officiers de l’opportunité de rebrousser chemin pour calfater ou de poursuivre : on opta pour la seconde solution.

Première page  du journal du midshipman Ingram. Australian National Maritime Museum, Sydney. Photo DR

Au cours de la traversée de l’Atlantique, la fuite ne put être que partiellement maîtrisée, le niveau de l’eau montant jusqu’à 14 pouces par heure : il fallut dès lors maintenir l’activité des pompes à bras jour et nuit. Le 22 juin, le cap de Bonne-Espérance fut contourné et les deux navires furent rejoints par un autre sister ship de la Compagnie, le Scaleby Castle[2]. Cette escale permit au capitaine Dalrymple d’apprendre que sa femme, enceinte à son départ, avait mis au monde une petite fille. Confrontés à de sérieuses tempêtes en passant dans l’Océan Indien, les trois navires furent séparés et se perdirent de vue. Sous les coups de boutoir de la mer, le Cabalva prenait de plus en plus l’eau, le niveau en cale montant à 20 pouces à l’heure. On avait doublé les marins actifs aux pompes et les officiers veillaient à ne pas faire porter trop de voiles pour éviter les tensions sur la coque. En dépit de ces précautions, il devenait impératif de gagner un port : cap fut mis sur Bombay au plus direct.

II. Le naufrage

Chahuté par les éléments, le navire endommagé eut la malchance, en plein Océan Indien, de tomber sur un de ces îlots épars semés par le hasard, en l’occurrence les bancs et récifs de l’archipel Saint-Brandon. Divisé en cinq groupes pour un total d’une trentaine d’îlots principaux, cet ensemble également connu sous le nom d’écueils des Cargados Carajos se situe à environ 415 kilomètres au nord-est de l’île Maurice (dont dépend aujourd’hui l’archipel). Au fil du temps, ces îles apparaissent ou disparaissent, rongées par les tempêtes et les cyclones[3]. Culminant (si l’on peut dire) à 4,5 mètres maximum au-dessus du niveau de la mer, ces confettis (leur superficie totale est seulement de 1,3 km2) sont protégés par un récif corallien en forme d’arc, riche en fonds sableux ou hauts fonds coralliens presque émergeants, sur une surface de 280 km2 : un vrai piège à bateaux !

Depuis sa découverte par les Arabes en 975, son emploi comme refuge par les pirates[4] ou les premières tentatives d’exploitation par la couronne de France vers 1715, l’histoire de cet archipel est marquée par les naufrages. Le premier recensé est intervenu le 12 février 1662 et impliqua l’indiaman hollandais Arnhem. La liste ultérieure est longue et les dernières péripéties sont toutes récentes : en 2017, c’est le cargo Alam Manis, de 190 mètres de long, qui vint s’y échouer ; trois ans plus tôt, c’était le voilier Team Vestas, bateau de course à 4,5 millions d’euros participant à la « Volvo Ocean Race », qui vint briser ses deux safrans et sa coque sur les récifs, de nuit et par gros temps (voir la vidéo du choc, à 40s.).

L’épave du voilier « Team Vestas » encastré sur les récifs de Saint-Brandon, 2014. Photo DR

Conscients que leur position exacte était douteuse et que les cartes de cette zone étaient imprécises, le capitaine Dalrymple et ses officiers redoublèrent de prudence. Le mardi 7 juillet, vers 4 heures du matin, l’officier en second ordonna de doubler les vigies, alors que le Cabalva avançait à 7 nœuds. Soudain, les hommes de quart lancèrent l’alerte : des brisants se présentaient droit devant le navire ! Mais il était déjà trop tard : ils étaient entrés dans la nasse, en dépit de tous les efforts de l’équipage. Le gouvernail fut brisé, le navire pivota sous l’effet des vagues, racla sur les récifs et rebondit dessus : soumis à de telles forces, il ne tarda pas à se briser. Sous la violence du choc, l’une des vigies postées en proue fut éjectée du navire, qui lui passa dessus. Laissons la parole au jeune aspirant Ingram : « Constatant que le navire se cassait rapidement et que la majeure partie de ses fonds était écrasée, tandis que la cargaison flottait dedans et qu’il ne restait aucune chance de la sauver, avons coupé les mâts pour la soulager, ce qui eut l’effet désiré ».

Néanmoins, il fallait abandonner le navire et tenter de se réfugier sur les îlots avec le maximum de vivres et de fournitures. Une chaloupe fut mise à la mer avec difficulté, tandis que le second officier, le chirurgien et plusieurs marins, revêtus de vestes de liège ou accrochés à des ballots de tissu, nageaient sur les bancs distants de 150 mètres. « Vers 14 heures, la plupart des membres de l’équipage avaient atteint les bancs de sable dans un état de total épuisement, après avoir enregistré de nombreuses ecchymoses et de graves coupures parmi les roches corralliennes et les brisants lorsqu’ils étaient jetés sur la grève ». Ce transbordement se déroula bien, jusqu’au moment où un radeau de fortune, construit à partir des bômes, fut mis à l’eau par les derniers occupants du bateau : le capitaine Dalrymple, l’assistant-chirurgien Grant et quinze matelots. En tentant de s’éloigner de l’épave, leur esquif fut renversé par les vagues importantes : il n’y eut pas un seul survivant.

Thomas Whitcombe, « The East India Company’s ship Cabalva shipwreck », huile sur toile, vers 1820. National Library of Australia. Photo WikiCommons

En dépit de leur perte de leur capitaine, les survivants s’organisèrent pour survivre. La cargaison sortait des flancs éventrés du navire, en tas confus : tonneaux de vin, de bière, de brandy, ballots et coffres contenant de l’or, de l’argent, du verre fin, de la mousseline anglaise ou du lin irlandais. La récupération de denrées et de matériel occupèrent leurs premières heures à Saint-Brandon : «17 heures. Le groupe est revenu de l’épave avec le grand cotre[5], et s’est procuré providentiellement Hosburgh (East India Pilot)[6], Norie (Nautical Tables), deux sextants et un quadrant, ainsi qu’une petite quantité de provisions ». Ces cartes et instruments de navigation permirent aux naufragés de faire le point et de déterminer leur position : ils pouvaient dès lors savoir où aller chercher du secours. Mais, dans l’immédiat, il fallait également construire des abris de fortune et tenter de creuser des puits pour obtenir de l’eau douce. Comme souvent en pareille situation, la discipline fut difficile à maintenir parmi les marins paniqués. On assista vite à des scènes de pillage de la cargaison, on se battit pour s’accaparer les pièces d’or et d’argent, s’affubler des vêtements les plus grotesques, mais surtout pour s’assurer du contenu de la soute à alcool : « 11 heures 30. Les marins ouvrent les paquets de toutes les descriptions (sic), s’habillent eux-mêmes [avec les étoffes] et recherchent principalement du vin et des spiritueux. Un seul tonneau de brandy a atteint les brisants que les officiers ordonnèrent de conserver, ce qui n’empêcha pas plusieurs marins d’être bientôt enivrés. Au cours de la journée, j’ai attrapé un requin et, avec beaucoup de difficultés, j’ai obtenu un feu par friction, je l’ai cuisiné et, avec une petite quantité de vin, nous avons fait ainsi notre seul repas », avec quelques homards. On employa un peu de poudre encore sèche, des lambeaux de lin et du bois flotté pour alumer un feu.

Passage du journal du midshipman Ingram. Australian National Maritime Museum, Sydney. Photo DR

Le mardi 14 juillet, Ingram rapporte que le cotre a été approvisionné et qu’un équipage choisi le montera pour entreprendre le dangereux voyage vers l’Île de France (ancien nom de l’île Maurice, terre française depuis 1715, mais prise par les Anglais en 1810 et demeurée sous leur gouverne jusqu’à l’indépendance de 1968) pour chercher du secours. L’embarcation a été transportée au bord de la berge pour la lancer à l’aube le jour suivant, mais son gouvernail et ses voiles ont été placés sous bonne garde des officiers dans la tente principale pour empêcher toute tentative de fuite désordonnée.

Le 15 juillet, « à 7 heures du matin, approvisionné le bateau et pris notre congé incertain de nos compagnons de bord, le lança avec un équipage composé de M. Franken, 6e officier, M. Atres, commissaire de bord (le seul à connaître l’Ile de France) et huit de nos plus robustes marins, […] lui a donné trois acclamations sincères quand elle a fait voile, et fut bientôt hors de notre vue, avec nos meilleurs vœux car toute notre vie dépendait entièrement de son succès ».

Alors commença l’attente du sauvetage, toujours aléatoire en dépit de la proximité de l’Ile de France. Et si le cotre disparaissait en mer… Certains marins décidèrent de noyer leur angoisse dans l’alcool et s’établirent sur un îlot en propre, à trois ou quatre milles, pour poursuivre leurs beuveries : ce banc de sable fut vite rebaptisé « Beer Island », l’Ile de la Bière. Les flots d’alcool divers qui se déversèrent dans les gosiers sidèrent leurs compagnons plus sobres. Pourtant, l’équipage du cotre avait fait bonne route et toucha terre dès le 17 juillet, lançant l’alerte. Immédiatement, deux bâtiments de la Royal Navy, la frégate HMS Magicienne et le sloop HMS Challenger, prirent la mer et arrivèrent en vue de Saint-Brandon le 20 juillet. Le moral était au plus bas chez les naufragés, quand soudain : « vers 14h30, conversant sur notre condition et la probabilité d’assistance pendant la semaine, dans la tente principale, nous fûmes tous sortis de notre décourageant débat par des voix criant “Une voile, une voile !”. Tous les marins furent bientôt au bord de la rive, exultant à la vue agréable d’un vaisseau et un brick. L’effet de cette transition soudaine, d’une incertitude à la sécurité, s’est manifesté chez nos compagnons de bord de diverses manières : la plupart des hommes étaient frénétiques, mais les sentiments des officiers étaient très différents et exprimés en silence ; la joie provoquée par cette délivrance providentielle était atténuée par la perte de leur capitaine ». Il semble qu’on ait même trouvé des regrets parmi les buveurs invétérés de l’Ile de la Bière, qui regrettèrent à haute voix l’abandon prématuré de leur cave à peine entamée !

Alors que le Challenger embarquait les naufragés vers Maurice, la Magicienne tenta de récupérer le maximum de la cargaison sur le site du naufrage, sans grand succès. Pour le remercier de ces efforts et du sauvetage rapide des marins du Cabalva, le directoire de la Compagnie accorda une récompense de 200 guinées d’or au commandant de la Magicienne, le capitaine John Brett Purvis, afin qu’il puisse s’offrir une vaisselle d’argent.

Annonce de la perte du « Cabalva » dans la « Lloyd’s List » du 27 octobre 1818.

En Angleterre, la nouvelle du naufrage fit la « une » de la Lloyd’s List, le bulletin du principal assureur maritime anglais, dans son numéro du 27 octobre 1818 : « The Cabalva, Dalrymple, from London to China, having sprung a leak off the Cape of Good Hope, during a violent gale on 22d June, bore away for Bombay, and on the 7th July, she struck on the Island of Cargailos, near the Mauritius, and was totally wrecked. Capt. Dalrymple, Mr. Grant, the Surgeon’s Mate, and 15 men were drowned ». Chose étrange, la Compagnie des Indes n’assurait jamais ses bateaux et leurs cargaisons. A la perte du navire, il fallut donc assumer également celle de la cargaison qui fut estimée à 149’570 £.

La relation du naufrage faite par le 6e officier C.W. Francken, parue à Londres en 1819. Bodleian Library.

Outre le journal du midshipman Ingram, émouvante relique aujourd’hui conservée dans les collections de l’Australian National Maritime Museum à Sydney, nous possédons un autre récit contemporain des événements, une relation écrite par le sixième officier, C.W. Francken, et publiée à Londres en 1819, très peu de temps après le retour des rescapés sur le sol anglais.

III. La découverte

Abandonnée sur son récif, l’épave de Cabalva  fut peu à peu démantelée par les cyclones et les tempêtes et ce qu’il restait de sa cargaison éparpillé sur les flots. Mais parmi les biens embarqués en Angleterre figuraient, comme dans tout navire de la Compagnie des Indes, quelques coffres ou tonneaux de numéraires, pour mener à bien les transactions prévues en Chine. Sans surprise, ce sont des pièces de huit reales espagnoles qui avaient été embarquées : cette monnaie d’argent universelle, réputée à travers tout le globe pour la qualité de son métal extrait des mines du Nouveau Monde, trouvait preneur dans tous les ports et constituait l’étalon du commerce international.

Combien de ces monnaies avaient-elles été embarquées sur le Cabalva ? et combien demeuraient sur le bateau après la tentative de sauvetage de la cargaison par le HMS Magicienne ? Je n’ai pu retrouver ces renseignements, qui doivent toutefois sans douter exister dans quelque manifeste de cargaison. Il faut dire que les recherches sur ce trésor semblent inexistantes. Selon les rares sources disponibles sur la redécouverte de l’épave et de ses monnaies, c’est en 1985 que « des plongeurs » (sans plus de précisions) auraient retrouvé le site « and recovered many Spanish bust-type 8 reales »[7]. Selon les maigres renseignements donnés par Thomas S. Sebring dans un ouvrage général paru peu après les faits[8], auraient été remontées des pièces de huit réaux frappées par les ateliers de Mexico et de Lima sous les règnes de Charles IV (1788-1808) et Ferdinand VII (1808, puis 1813-1833).

William Collins, « Portrait de Ferdinand VII », huile sur toile, 1814. Photo WikiCommons

La monnaie présentée ci-dessous, toujours conservée dans son étui de plexiglas comme les autres pièces provenant du Cabalva  et conditionnées par Ship’s Log Limited, présente l’effigie du roi Ferdinand… à une époque où il n’était plus roi ! Curiosité de l’histoire, cette monnaie frappée en 1810 dans la capitale du Mexique colonial perpétuait la légitimité de la maison royale des Bourbons, à une époque où le monarque avait été contraint à l’abdication par Napoléon depuis deux ans, au terme de l’Entrevue de Bayonne en mai 1808. Retenu prisonnier au château de Valençay (propriété saisie à Talleyrand), le souverain déchu et exilé ne retrouva son trône qu’en décembre 1813, par le bon vouloir du même Napoléon (obligé de reconnaître la défaite de ses armées face aux partisans espagnols et d’admettre l’expulsion de son frère Joseph, roi fantoche de la péninsule).

Une pièce de huit réaux provenant du « Cabalva », dans son écrin de plexiglas de la « Ship’s Log Ltd. ». La localisation « South Africa » semble quelque peu approximative ! Collection ND

Cette monnaie est du type « busto« , instauré à partir de 1771 et frappé jusqu’à la fin des colonies américaines, sous les règnes de Charles III, Charles IV et Ferdinand VII. Ce modèle présentait pour la première fois le buste du souverain régnant (tête laurée sur les monnaies provenant d’Amérique, tête emperruquée sur les pièces espagnoles), le type précédent (« à colonnes », en usage entre 1731 et 1771) ne montrant que les armes d’Espagne à l’avers.

Avers d’une pièce de huit réaux à l’effigie de Ferdinand VII (Mexico, 1810), provenant du « Cabalva ». Collection ND
Revers d’une pièce de huit réaux à l’effigie de Ferdinand VII (Mexico, 1810), provenant du « Cabalva ». Collection ND

Frappées au moulin, ces monnaies au poids très régulier étaient connues à travers le monde sous le nom de « piastes fortes » ou « peso gordo » (cet adjectif ayant d’ailleurs fourni le terme de « gourde », appellation en usage dans les îles françaises dès les environs de 1750 et conservée aujourd’hui encore par le nom de la devise monétaire haïtienne).

Alors que le roi Ferdinand demeurait sous bonne garde loin de son trône, les diverses juntes, le conseil de régence et les Cortes de Cadix, ainsi que les lointaines vice-royautés coloniales des Amériques, n’avaient cessé de le reconnaître pour seul souverain légitime : les ateliers de Mexico et de Lima, qui produisaient l’un des étalons monétaires internationaux, ne cessèrent donc jamais de frapper monnaie à son effigie, en dépit de cette « parenthèse » du règne.

Le véritable trésor de « La Licorne » ? Le produit des plongées du capitaine Haddock dans « Le Trésor de Rackham le Rouge ». Photo DR

Que reste-t-il encore du Cabalva sur ce lointain archipel à l’autre bout du monde ? Sans doute peu de choses : quelques pièces de huit coincées dans une faille du corail, une ancre rouillée, … ? A moins que, comme dans le cas de La Licorne du capitaine François de Haddoque, ce ne soit finalement la cargaison de spiritueux qui attende, sous forme de bouteilles, sa redécouverte sur « Beer Island » ! A votre santé, et avec modération, bien entendu…

Nicolas Ducimetière
Chavannex, 19 juillet 2020


NOTES

La relation laissée par le sixième officier Francken peut être lue en ligne sur Google Books. A noter aussi le bel hommage rendu à l’un des marins du Cabalva sur le site d’un de ses descendants.

[1] Jaugeant 1400 tonneaux et longs de 53 mètres, les deux plus grands indiamen du début du XIXe siècle, le Earl of Mansfield et le Lascelles, furent d’ailleurs rachetés par la Royal Navy qui les transforma en vaisseaux de 56 canons, sous le nom de HMS Weymouth et HMS Madras. Autre exemple, le Lord Warley, de 1100 tonneaux, connut le même destin : sous le nom de HMS Calcutta, il fut capturé par la marine française, puis brûle par la Navy lors de la bataille de l’île d’Aix en 1809…

[2] Construit en 1798, cet indiaman poursuivit sa carrière pour la Compagnie jusqu’en 1835, puis jusqu’en 1841 pour ses nouveaux propriétaires. Il fut démantelé en 1847. Au total, il accomplit 17 voyages entre l’Angleterre et la Chine.

[3] En 1948, l’île aux Fous a disparu et Avocaré a été submergée par 2 mètres d’eau. L’île Longue a été balayée par un cyclone, mais a réapparu.

[4] Se souvenant de cette anecdote, J. M. G. Le Clézio évoque Saint-Brandon dans son roman Le Chercheur d’or, évoquant l’archipel comme « un paradis sur terre » où les pirates venaient se réfugier pour mourir, au XVIIIe siècle.

[5] Un cotre (de l’anglais cutter) est un voilier à un mât gréé en voile aurique à plusieurs focs, rapide et maniable, généralement équipé d’une grand-voile à corne, d’un flèche et de deux focs. On peut aussi croiser la dénomination de « sloop ».

[6] Horsburgh’s East India Pilot, Londres, James Horsburgh. Black, Parbury, & Allen, Booksellers to the Honourable East India Company, 1817.

[7] Section « Shipwrecks Histories » des catalogues de ventes aux enchères spécialisées Daniel Frank Sedwick.

[8] Thomas H. Sebring, Treasure Tales: Shipwrecks and Salvage, Devon, Pennsylvania, Cooke Publishing, 1986, pp.  117-118.


4 réflexions sur « MONETA (27) : SUR L’ARCHIPEL SAINT-BRANDON, LE « CABALVA » (1818) »

  1. Cher Monsieur,

    je viens à peine de prendre connaissance de votre message (je n’ai pas eu de notification de celui-ci).
    Effectivement, les collectionneurs français ne sont pas légion dans le domaine. Du coup, la lecture dans la langue de Shakespeare est incontournable, mais ça nous rends « meilleurs » 🙂
    Je suis moi-même un modeste collectionneur, mais passionné, et comme vous, j’essaie d’en savoir le plus possible sur l’origine et le pedigree de ces monnaies.
    Vos articles sont tout de même d’une importante richesse , les recherches d’anciens écrits dont vous tirez vos sources en sont la preuve.
    Pour ce qui est de la Santa Maria de la Consolacion, en effet, une voix différente s’est faite entendre depuis 2019, un écrivain américain nommé Benerson Little, qui a beaucoup écrit sur la piraterie.
    Vous pouvez me joindre au cas où sur ma boite email (que j’ai renseignée dans les champs).

    Vous souhaitant un très bon après midi,

    Bien cordialement

    1. Un grand merci pour votre message d’encouragements, cher Monsieur, et pour cette référence concernant la « Consolacion » que je ne connaissais pas. En un sens, ce serait dommage que cette histoire d’attaque de pirate tombe à l’eau (si je puis dire !), car, sans ce cas, les « trésors de pirates » seraient finalement inexistants… Voyons ce qu’il sortira de tout cela ! Bien cordialement à vous, ND

  2. Bonjour,

    J’apprécie beaucoup vos articles sur les naufrages ayant donné des trésors monétaires, étant également collectionneur de monnaies issues d’épaves du XVIè au XVIIIè siècle.
    J’ignorais totalement l’existence de ce naufrage du « Cabalva », sans doute parce qu’il est du XIXè siècle. Mais très intéressant dans la mesure où il existe plusieurs relations de cet épisode!
    Bien cordialement

    PS: Pour chacune de mes pièces, je m’informe à fond sur l’histoire du naufrage auquel elle est rattachée: en ce moment, je suis en train de chercher des éléments sur la vérité concernant le naufrage de la « Consolacion » (1681, Santa Clara, Équateur), que l’on a apparemment trop vite associé à un acte de piraterie.

    Bien à vous

    1. Cher Monsieur, bonjour, un grand merci pour votre message, vous êtes le premier collectionneur francophone de monnaies d’épaves à prendre contact avec moi ! Nous devons constituer une toute petite chapelle, mais sans doute très motivée 🙂 Mes articles sont loin d’être « scientifiques », cela risque très périphérique dans mes collections, mais cela me semblait intéressant de fournir ces renseignements, souvent peu ou pas disponibles en français sur le Web. J’avoue arriver pour le moment presque au bout de mon filon personnel (il me resterait encore à traiter de la Flotte de 1715) et il me reste justement à me procurer une bonne pièce de 8 provenant de la « Consolacion », aussi suis-je très intéressé par ce que vous écrivez : la fameuse attaque de pirates serait donc inventée ? Dommage, car ce serait finalement (sauf erreur de ma part) un des très rares cas où une épave « à trésor » aurait pour cause une attaque de ce type. Bref, je serai heureux d’en savoir plus ! En vous souhaitant une excellente fin de semaine, avec mes bien sincères et cordiales salutations, Nicolas Ducimetière

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