Archives par mot-clé : Trésor

MONETA (16) : AU LARGE D’HISPANIOLA, LA « NUESTRA SEÑORA DE LA PURA Y LIMPIA CONCEPCION »

LE TRESOR DE LA NUESTRA SEÑORA DE LA PURA Y LIMPIA CONCEPCION

(REPUBLIQUE DOMINICAINE, 1641)

Rarement épave aura été autant (re)cherchée et (re)trouvée ! Après les premières tentatives espagnoles, ce fut d’abord, dès le XVIIe siècle, l’action d’un Anglais inventif, William Phips, qui devint une gloire nationale en s’emparant des richesses perdues de l’ennemi espagnol, puis, plus près de nous, la personnalité longtemps préférée des Français : le commandant Cousteau. Pourtant, jouant de malchance, ce dernier échoua dans sa quête du navire, retrouvé et fouillé dix ans plus tard, à cinq cents mètres de là… Découvrez l’histoire de ce galion « low-cost » qui transportait pourtant l’un des plus riches chargements venus des Amériques durant tout le XVIIe siècle : la Nuestra Señora de la pura y limpia Concepcion.

I. Le bateau

Sorti des chantiers navals de La Havane en 1620, la Nuestra Señora de la pura y limpia Concepcion n’était plus, à l’heure de son dernier voyage, un navire de première jeunesse. C’était même un bateau usé, fatigué par plusieurs traversées de l’Atlantique et des années de navigation dans les eaux chaudes et délétères des Caraïbes (terribles pour les coques de bois). Âgé de vingt ans, ce vétéran se présentait néanmoins comme un galion espagnol de belle taille, jaugeant 600-650 tonneaux pour 140 pieds de longueur pour 45 de large. Comme toujours, en plus d’un armement conséquent de canons (36 pièces exactement), le navire était lourdement orné de sculptures, de frises, couronnes et guirlandes taillées dans le chêne, notamment au niveau des galeries d’arrière et des pavois. Comment montrer davantage la grandeur du royaume d’Espagne, tout en impressionnant l’ennemi potentiel ? Pour autant, un regard plus attentif aurait pu déceler des bémols dans tout ce clinquant. Ainsi, l’habituelle feuille dorée destinée aux figures sculptées avait été remplacée par une simple couche de peinture jaune… Manque d’argent ? Non : manque de temps.

Vue reconstituée du galion « Nuestra Senora de la pura y limpia Concepcion » (gravure moderne)

Lorsque don Diego López de Pacheco Cabrera y Bobadilla (1599-1653), marquis de Villena et duc d’Escalona, prit ses fonctions de vice-roi de Nouvelle-Espagne en 1640, il réalisa rapidement que la marine espagnole en mer des Caraïbes était devenue dramatiquement insuffisante. Au total, il ne demeurait plus guère que vingt-cinq navires aptes à franchir l’océan. La situation peut sembler étrange pour ce royaume qui avait bâti sa fortune sur les voyages d’exploration et de colonisation ; elle datait en fait de nombreuses années déjà et devait se poursuivre par la suite : en 1661, par exemple, la couronne espagnole dut solliciter la flotte hollandaise pour faire franchir l’Atlantique aux produits du Nouveau-Monde. Un comble ! Dynamique, Escalona tenta de changer la donne et mit en chantier à Vera Cruz plusieurs bâtiments pour reconstituer une digne Flottille de Nouvelle-Espagne : en un an, huit galions et une frégate purent ainsi être lancés, la Nuestra Señora de la pura y limpia Concepcion fut pour sa part l’objet d’importants travaux de rénovation. Mais pour tenir à la fois les délais et les coûts, on avait réduit les exigences, certes sur le superflu (comme les ornementations à la feuille d’or déjà évoqués), mais aussi sur le nécessaire (comme les calfatages ou la fourniture d’ancres supplémentaires). Néanmoins, tout était prêt pour l’appareillage au mois de juillet 1641.

Gravure ancienne représentant la « Nuestra Senora de la pura y limpia Concepcion » en compagnie d’un autre galion

Cette impatience était justifiée. Par manque de bateaux, aucune Flota de plata (flotte d’argent) n’avait pu gagner l’Espagne l’année précédente. Or, les besoins financiers du royaume étaient considérables, notamment à cause de la ruineuse Guerre de Trente Ans. C’est donc une énorme cargaison de richesses cumulées, en grande partie des lingots et pièces d’argent, qui fut chargée sur la Concepcion, pour un poids total d’une centaine de tonnes. Le 23 juillet 1641, la Concepcion et le reste de la Flottille de Nouvelle-Espagne appareilla de San Juan d’Illoa, le port de Vera Cruz, en direction de La Havane, où devait les rejoindre la seconde composante de la Flota de plata : la flottille de Terre-Ferme, venant de Panama chargée du produit des mines de Colombie, du Pérou et de Bolivie.

Ensemble de « pièces de huit » provenant de la « Concepcion »

C’est donc une flotte de trente-et-un navires qui devait finalement prendre le large depuis Cuba. Mais les différents retards de chargement et de procédures administratives, les fêtes données par le gouverneur de La Havane pour les hauts dignitaires de la Flotte, retardèrent le départ : ce n’est que le 13 septembre 1641 que les ancres furent relevées, alors que débutait la saison des cyclones…

II. Le naufrage

Avec 525 passagers et membres d’équipage à son bord, la Concepcion transportait également l’amiral don Juan de Villavicencio (alors âgé de 37 ans, il était subordonné au capitaine-général don Juan de Campos, véritable commandant de la flotte), donnant ainsi au galion le rang envié d’almiranta (nef-amirale). Les navires s’engagèrent au nord, pour emprunter le détroit de Floride, situé entre cette péninsule et les Bahamas, la meilleure route pour gagner les vents favorables de l’océan Atlantique. Mais dès le deuxième jour de navigation, on s’aperçut que l’almiranta prenait l’eau de manière bien trop importante, sans que les pompes parviennent à compenser ces infiltrations. On ordonna un demi-tour général vers La Havane où les chantiers navals exécutèrent des réparations et consolidations dans l’urgence, en abattant le navire en carène (ce qui impliquait de vider entièrement le navire, canons compris !). Deux semaines (dont dix jours de travaux) furent perdues dans l’opération et le périple ne put reprendre que le 28 septembre, en une période devenue dangereuse pour la navigation dans ces eaux…

Vue d’artiste représentant la « Concepcion » toutes voiles dehors dans son dernier voyage

Le 28 septembre 1641, ayant dépassé les parages périlleux des Bahamas et de leurs cayes (écueils), la flotte se trouvait environ à 30° de latitude nord, au large de la ville espagnole de Saint Augustine (Floride),  quand un violent cyclone s’abattit sur les bateaux. Le bilan immédiat fut catastrophique : trois navires coulèrent en pleine mer, quatre furent poussés vers la Floride où ils s’échouèrent, tous sombrant corps et biens. La patache (bateau de liaison léger) heurta un récif : certains marins et passagers (dont un prêtre) voulurent gagner la côte à la nage, mais furent dévorés par les requins, quand d’autres demeurèrent accrochés aux débris de l’épave et furent secourus peu après.

Pour la Nuestra Señora de la pura y limpia Concepcion, la fin ne fut pas aussi rapide. On peut même dire que ce naufrage, loin d’avoir l’habituelle brutale soudaineté liée à ce genre d’événement (en général, en une nuit ou un-deux jours de tempête), devait établir une forme de record, puisque l’agonie du galion dura … des semaines ! Ayant perdu la majeure partie de ses gréements dans la tourmente, le galion démâté et désemparé fut poussé sans contrôle par les éléments déchaînés, vagues et vents l’entraînant de manière erratique, le ballotant tantôt vers l’ouest, tantôt vers le sud. Etrave et beaupré avaient été arrachés, de même que les deux canots ; on avait basculé par-dessus bord les canons et les boulets afin d’alléger la structure. Marins et passagers étaient entassés dans le château arrière ou dans les cales, priant dans le noir pour que cesse la tourmente. Lorsque les éléments se calmèrent, l’équipage parvint à dresser un mât de fortune, tandis qu’on se relayait sans discontinuer aux pompes. Mais la situation était sans espoir : réparé trop vite, le navire prenait l’eau de toutes parts, ses coutures lâchant les unes après les autres sans qu’on parvienne à calfater.

Vue d’ensemble du dernier voyage de la « Concepcion »

Vu la direction générale prise par le navire (ou ce qui en restait), l’amiral pensait, sur le conseil de ses pilotes Bartolome Guillen et Mathias Destevan, pouvoir rejoindre Porto Rico. En réalité, le calcul de leur position, réalisé à l’estime et dans de terribles conditions, était totalement erroné : en voulant gagner un havre sûr en évitant les très redoutés Abreojos, ils donnèrent en plein sur ces écueils… Le 1er novembre 1641 (soit plus d’un mois après le début du drame), vers 21h00, la vigie annonça une barrière de récifs droit devant : les Abreojos ! Les cordes des ancres furent immédiatement tranchées tant pour essayer de ralentir le navire que pour s’alléger de l’immense poids des deux ancres de bossoir, des deux ancres de veille (de 15 tonnes chacune) et de l’énorme ancre de miséricorde. Par miracle, la manœuvre permit au galion de « sauter » par-dessus la barrière de corail, non sans racler gravement sa coque. Le lendemain, 2 novembre, l’équipage put mener le navire en eaux libres et l’y stabiliser non seulement avec les ancres, mais aussi avec les derniers canons encore à bord.

Entourée en rouge, la position du « Banc d’Argent » au large des côtés d’Hispaniola (aujourd’hui République dominicaine)

Le pire semblait donc avoir été évité, quand une nouvelle tempête frappa le galion dans la nuit du 2 au 3 novembre, vers minuit. Deux heures plus tard, les cordages des ancres et amarres de fortune lâchèrent : le navire bousculé par les vagues alla donner en plein sur le récif, proue la première, et s’y encastra. Durant toute la journée suivante, en s’enfonçant dans le cœur du banc, il se déchiqueta peu à peu. Envahi par l’eau, il coula par l’arrière sur le corail et, se brisant, s’ouvrit en deux. Alors que la proue disparaissait sous les eaux, la poupe toucha le fond en laissant dépasser le haut de sa structure. C’est là que les survivants du drame se massèrent, occupant les deux étages du château arrière (la tolda et la toldilla). Pour finir, même ce refuge fut disloqué par les flots et les naufragés se retrouvèrent à même le récif. Les uns après les autres, ils étaient emportés par les vagues ou happés par un requin en maraude. La position étant intenable, des radeaux furent construits, mais les avis divergeaient sur la direction à prendre : les pilotes se croyaient toujours près de Porto Rico ; l’amiral estimait être au nord de la côte d’Hispaniola. Il était dans le vrai et ceux qui le suivirent furent finalement les seuls survivants ; on perdit toute trace des autres radeaux. Enfin, une trentaine de naufragés avaient décidé de demeurer sur place dans l’attente de secours. Installés sur une sorte de plate-forme construite à partir de planches, poutres et autres débris de leur navire, ils récupérèrent des chaudrons, un peu de nourriture, d’or et d’argent. Mais après plusieurs semaines de vaine attente, désespérés, ils partirent eux aussi sur un esquif bricolé qui fit naufrage sur la côte d’Hispaniola : il y eut un unique survivant. Des 525 passagers et marins de la Nuestra Señora de la pura y limpia Concepcion, seuls 190 eurent la vie sauve.

III. La première redécouverte : William Phips (1687)

Les lieux du naufrage étant connus et en eaux peu profondes, plusieurs opérations de renflouage furent tentées par la couronne espagnole, sans succès. L’amiral de Villavicencio lui-même prit la tête de certaines de ces expéditions, mais il ne parvint jamais à retrouver l’épave. Celle-ci, pourtant, devait reposer en eaux peu profondes… L’histoire de ce bateau chargé de richesses était connue dans toutes les Caraïbes et influa certainement sur le nom donné ensuite au nouveau nom du redoutable récif : le « Banc d’Argent »

Tout cela changea en 1686 avec l’arrivée d’un natif de Boston (et donc sujet anglais) : William Phips (1651-1695). Devenu à seulement vingt-trois ans le capitaine d’un bateau de commerce appelé The Star of Boston, il avait sillonné la mer des Caraïbes pendant plusieurs années, avant de recueillir par hasard, à Hispaniola, le témoignage, sur son lit de mort, d’un des survivants de la Concepcion qui avait pu retourner sur les lieux du naufrage des années plus tôt et retrouver l’épave.

Portrait du capitaine William Phips au moment de son expédition (vers 1687)

Comprenant que cette chasse au trésor demanderait de gros moyens, techniques et militaires, Phips se rendit à Londres pour proposer l’entreprise au roi Charles II en personne. Intéressé, le souverain lui confia le commandement d’une petite frégate de dix-huit canons, la Rose d’Alger. Las, en dépit d’un quadrillage du Banc d’Argent, examiné avec des lunettes de calfat permettant de voir sous l’eau, l’expédition fut un échec cuisant. A son retour en Angleterre, Phips apprit la mort de son royal protecteur et la montée sur le trône de Jacques II, qui refusa tout nouveau financement. L’espoir vint d’un jeune grand seigneur, Henry Christopher, duc d’Albemarle, qui s’entremit pour obtenir une concession royale, trouver des associés et avancer une partie du capital nécessaire. Le 12 septembre 1686, Phips put ainsi repartir avec deux navires, le James and Mary (200 tonneaux, 22 canons) et le Henry of London (10 canons). Le chasseur de trésors avait cette fois une arme secrète qui devait se révéler décisive : une cloche de plongée.

Entreprise de renflouement sous-marin au XVIIe siècle (gravure anglaise de l’époque)
Cloche sous-marine et plongeur en action sur une épave (détail de la gravure précédente)

Muni de cet instrument révolutionnaire et ayant par ailleurs engagé des plongeurs indigènes à Porto Plata (réputés les meilleurs des Caraïbes), Phips s’engagea sur le Banc d’Argent le 29 janvier 1687. Cette fois, l’épave fut rapidement repérée, coincée entre les coraux, sous quelques brasses d’eau. Leur travail sur zone dura deux mois, durant lesquels les plongées s’enchaînèrent sans discontinuer, au prix de grands sacrifices (plusieurs plongeurs furent victimes d’accidents de décompression). L’importance de l’armement permit de tenir à distance quelques bateaux corsaires attirés par les rumeurs et par l’odeur de l’or. Après un voyage de retour anxieux, les bateaux de l’expédition arrivèrent dans les Downs le 6 juin 1687. Leur arrivée se fit dans une ambiance de délire : une grande balance fut installée sur le pont du James and Mary et le pesage du trésor commença. Au total, Phips avait récupéré au fond de la mer 37’538 livres d’argent en « pièces de huit », 27’556 livres en lingots et pains, 347 livres d’argent en vaisselle précieuse et 25 livres d’or, sans compter les bijoux.

Les trésors de la « Concepcion » ramenés sur le pont du « James and Mary » de William Phips (gravure du XIXe siècle)

Outre son seizième de la récolte qui en fit un homme riche, Phips gagna dans l’aventure un statut de héros national et le titre de chevalier conféré par le roi Jacques. Une très belle médaille commémorative fut même frappée, présentant le couple royal à l’avers et une représentation de l’entreprise au revers, avec la devise « Semper tibi pendeat hamus » (« Laisse toujours pendre un hameçon », allusion aux crochets et grappins de fer utilisés pour haler les lourds coffres de pièces depuis le fond sur le James and Mary).

Médaille commémorative célébrant la réussite de l’expédition de Phips (1687)

Revenu dans sa ville natale de Boston, Phips finit par être nommé gouverneur du Massachusetts, ainsi que gouverneur général du Maine et de la Nouvelle-Ecosse. A ce titre, il dut mener la guerre contre le Canada français, parvint à s’emparer de l’Arcadie, mais échoua à prendre Québec d’assaut. Cette défaite lui valut des ennemis, des dettes et finit par lui coûter sa charge. Arrêté et emprisonné à Londres sur demande de ses créanciers, il mourut en cellule, confiant à son geôlier, pour payer son cercueil, l’ultime souvenir de ses aventures : le premier lingot remonté de la Concepcion. Le roi finit par payer ses funérailles et son tombeau (depuis disparu) en l’église londonienne Sainte-Marie-Woolnoth, sur Lombard Street.

Le gouverneur Sir William Phips à la fin de sa vie

IV. Les redécouvertes modernes 

L’examen des archives espagnoles et anglaises par les chercheurs modernes permit d’établir qu’une partie seulement de la cargaison précieuse de la Concepcion avait été relevée par Phips : il demeurait sans doute l’équivalent au fond de l’eau. De quoi réveiller les convoitises… L’un des premiers à s’emparer du dossier fut le flamboyant Rémy de Haenen (1916-2008), alors maire et conseiller général de Saint-Barthélemy, cette petite île française des Antilles. Pionnier de l’aviation dans cette région du monde, marin et aventurier, il recoupa des témoignages d’époque, fit des repérages en avion et pensa enfin pouvoir identifier l’endroit précis du naufrage.

Rémy de Haenen, maire de Saint-Barth’, marin, aviateur … et chasseur d’épaves !

De Haenen soumit alors un projet de fouilles à un prestigieux ami : Jacques-Yves Cousteau (1910-1997), le célèbre « commandant Cousteau ». C’est ainsi que la Calypso s’engagea en juillet 1968 sur le Banc d’Argent : assistés par l’archéologue sous-marin Frédéric Dumas, les plongeurs de l’équipe travaillèrent deux mois sur le site repéré et dégagèrent bien une épave ancienne.

Le pongeur Bernard Delemotte, de la « Calypso », découvre un canon sur le « Banc d’Argent ». Cette superbe photo a marqué mon enfance et je crois qu’elle a déjà un effet comparable sur mon petit Alexis (2 ans) !
L’archéologue sous-marin Frédéric Dumas cherche à déterminer le calibre d’un canon en essayant différents types de boulets retrouvés sur le site
Remontée d’une des ancres principales de l’épave anonyme sur le pont de la « Calypso »

Mais au fil de semaines et de découvertes (notamment d’impressionnants canons), après déblayé des dizaines de tonnes de corail, il se révéla peu à peu qu’il s’agissait probablement d’un gros navire français du XVIIIe siècle, brisé en deux et par ailleurs inconnu : pas une « pièce de huit » à l’horizon…

Le commandant Cousteau présente deux des bouteilles à section carrée découvertes sur l’épave anonyme du « Banc d’Argent »

Ironie du sort : la Concepcion n’était en fait qu’à quelques centaines de mètres du site fouillé par Cousteau… Dix ans après le passage de la Calypso sur le Banc d’Argent, c’est finalement un chasseur de trésors américain, Burt D. Webber Jr. (né en 1942), et sa société « Seaquest International Inc. » qui découvrirent finalement l’épave du galion le 28 novembre 1978.

Le chasseur d’épaves Burt Webber dans les années 1960

Ce résultat ne devait rien au hasard, mais découlait de dix ans de recherches en archives, tant en Espagne qu’en Angleterre, et d’une première expédition infructueuse sur zone. La preuve déterminante avait été la mise au jour du journal de bord du Henry of London, le plus petit des deux bateaux de Phips. L’utilisation de matériel de pointe, en premier lieu un magnétomètre à protons, permit également de localiser plus aisément l’épave.

Sur le site de l’épave : un morceau de la charpente de la « Concepcion » (cliché National Geographic)

Au final, ce sont plus de 60’000 pièces de huit et de quatre reales qui furent remontés du fond. Parmi ces trouvailles figurait donc la monnaie ci-dessous, une « pièce de huit » frappée à Mexico peu avant le naufrage (plus exactement entre 1634 et 1641).

A cela s’ajoutaient aussi de nombreux bijoux (demeurés en grande partie propriété du gouvernement dominicain qui avait accordé le droit d’exploitation).

Quelques bijoux sortis de l’épave de la « Concepcion » (photo National Geographic)

Mais les objets précieux ne furent pas le seuls remontés de l’épave. Des témoignages plus modestes, mais porteurs d’une grande émotion, sont venus témoigner des conditions de vie des marins et passagers, à travers de nombreux ustensiles du quotidien.

Eléments de vaisselle extraits de l’épave de la « Concepcion » (photo National Geographic)

Nicolas Ducimetière

Douvaine, 9 sept. 2017


BIBLIOGRAPHIE

Plusieurs ouvrages ont été consacrés au naufrage de la Nuestra Señora de la pura y limpia Concepcion :

  • Jacques-Yves Cousteau et Philippe Diolé, Un trésor englouti, Flammarion 1971 : un livre que j’ai bien dû lire 15 ou 20 fois depuis mon enfance et qui m’a marqué dès mes dix ans.

  • Peter Earle, The Treasure of the Concepcion – The Wreck of the Almiranta, New York, Viking, 1980.

  • John Grissim, The Lost Treasure of the Concepcion : The Story of One of the World’s Greatest Treasure Finds and Burt Webber, the Man Who Never Gave Up, 1980.
  • William M. Mathers and Nancy Shaw, Treasure of the Concepcion – The Archaeological Recoivert of a Spanish Galleon, Best Pub Co., 1995.
  • John Christopher Fine, Treasures of the Spanish Main : Shipwrecked Galleons In The New World, Guilford, The Lyons Press, 2006, p. 45 sqq.
    .

 

MONETA (13) : AU LARGE DE MADAGASCAR, LE «SANTIAGO»

LE TRESOR DU SANTIAGO

(BASSAS DA INDIA, 1585)

Le naufrage de la riche nef portugaise Santiago en 1585 est sans doute l’un des plus connus et documentés de l’époque. Intervenue sur un des endroits les plus inhospitaliers de la planète, les « Bassas da India », dans le canal du Mozambique, cette tragédie humaine marqua les esprits et les relations laissées par les quelques survivants furent des succès d’édition à travers l’Europe. La catastrophe ne fut cette fois pas le fruit d’une tempête, mais d’une criminelle erreur de navigation… Il fallut attendre près de quatre siècles pour que l’épave et son riche trésor soient finalement retrouvés.

I. Le bateau

La nef (ou sao) Santiago était un lourd bâtiment au long cours, alliant une grande capacité de stockage et un armement puissant : en somme, une sorte de galion commercial.

Jaugeant 900 tonneaux, il mesurait environ 50 mètres de long pour une largeur maximale de 16,5 mètres. Défendu par douze canons de bronze (deux « camelos », deux « esperas » et huit « berños » aussi désignés comme « falconetes » en raison de leurs dimensions), il embarqua pour son dernier voyage pas moins de 450 personnes, membres d’équipage et passagers (dont trente femmes et plusieurs enfants). Le navire était commandé par le capitaine-général Fernão de Mendonça, assisté du pilote Gaspar Gonçalves et du maître d’équipage Manuel Gonçalves.

Caravelle portugaise vue par Cranach, dans son tableau « La Chute d’Icare »

Le 10 avril 1585, le Santiago appareilla de Lisbonne, pour se rendre dans la riche cité de Goa, en Inde. Le navire était la nef capitane d’un convoi comptant cinq autres navires : les nefs São Salvador, Santo Alberto, Saõ Lourenço et le galion Saõ Pedro (qui rebroussa rapidement chemin en raison d’avaries). En fait, le convoi se dissémina tout au long de la route et les bateaux arrivèrent en Inde de manière très dispersée, après s’être perdus de vue les uns après les autres. En ce qui concerne le Santiago, le voyage suivit son cours de manière à peu près normale : croisement des îles du Cap Vert le 1er mai (Saint-Jacques) ; passage de l’équateur le 28 mai ; au large de Tristan da Cunha vers la fin juin ; arrivée en vue du cap de Bonne-Espérance le 12 juillet. Le tout rythmé par de nombreuses messes et autres fêtes religieuses pour préserver le moral des passagers, à défaut de leur santé : le scorbut avait déjà fait son apparition chez les passagers les plus faibles.

Bateaux doublant le cap de Bonne-Espérance, sur une carte hollandaise du XVIIe siècle

Il fallut plus de deux semaines pour doubler le cap, en raison de vents contraires persistants. Se posa alors la question de la route à suivre. A partir de Bonne-Espérance, les nerfs portugaises gagnaient en effet l’Inde par deux voies : la route « externe » (por foras) qui passait par l’Océan Indien, au large et à l’est de Madagascar, ou la voie « interne » (por dentros) qui empruntait le canal du Mozambique, entre la côte africaine et Madagascar. Ce choix était dicté par le calendrier des moussons, sachant qu’il y avait un risque de rester bloqués pour hivernage soit à Moçambique, soit à Cochin (sud de l’Inde). Sous la pression des marchands soucieux d’arriver le plus rapidement possible, la « route externe » fut d’abord choisie, mais, le 16 août, de violents vents d’ouest incitèrent le pilote à emprunter finalement la « route interne », le canal du Mozambique.

Le canal du Mozambique sur un portulan du début du XVIe siècle : aucune île, aucun récif n’est encore porté entre la côté africaine et Madagascar.

 

II. Le naufrage

Or, le canal du Mozambique est un endroit dangereux, semé d’îlots et de récifs affleurant ; aujourd’hui encore, à l’heure du positionnement par satellite, sa navigation demeure difficile : alors que dire du XVIe siècle, quand les marins avançaient à l’estime, à partir de cartes et portulans sommaires ? Ces bouts de terre, dont la majeure partie font partie des Territoires français d’Outre-Mer sous le nom significatif d’ « Iles éparses », se nomment Europe, Tromelin, Glorieuses ou Juan de Nova, sans même parler de la plus importante Mayotte. En fait aussi partie le redoutable récif des « Bassas da India ». Située à environ 400 kilomètres de l’Afrique et de Madagascar (soit en plein milieu du canal du Mozambique), cette barrière de corail forme un anneau d’environ douze kilomètres de diamètre, ceinturant un lagon peu profond, le tout placé au sommet d’un ancien volcan sous-marin issu de nulle part (ce qui explique que rien ne signale l’arrivée du banc à la sonde : on passe de profondeurs de plusieurs centaines de mètres à l’affleurement, sans aucun préavis).

Carte des Bassas da India et de ses eaux : le cercle rouge désigne la zone du naufrage du « Santiago »

À part quelques rochers « culminant » à un peu plus de deux mètres d’altitude, ces coraux et bancs de sable sont presque entièrement submergées à marée haute ; au mieux, on se déplace avec de l’eau jusqu’au genou à marée basse.

Vue aérienne des Bassas da India, depuis le nord-est

Ce lieu impropre à toute vie avait été découvert vers le début du XVIe siècle par un navigateur portugais nommé Lopo de Abreu. En novembre 1505, l’ordre de mission donné à un capitaine partant pour Goa stipule de reconnaître la position exacte de ces hauts fonds, « pour la sécurité de la ligne des Indes ». L’année suivante, l’atoll gagne son premier nom, « Baixos da Judia » (Bancs de la Juive), d’après le nom du bateau Judia du capitaine João Colaço. Les portulans enregistrent pour leur part cette barrière naturelle aux environs de 1513 (carte de Francisco Rodrigues, conservée à la Bibliothèque de l’Assemblée nationale).

« Bassas da India » portées sur la carte de Le Testu (1555), sous la forme de hauts-fonds

Le pilote du Santiago, Gaspar Gonçalves, avait bien connaissance du banc, comme d’ailleurs d’autres membres d’équipage et passagers. Il commit pourtant une erreur grossière de navigation, en fixant la position de son bateau à « 22° un tiers », ce dont tentèrent de l’avertir certains officiers et marins « qui firent eux aussi le point, trouvèrent 22° et demi, ce qui était juste, et avertirent aussitôt qu’ils allaient s’échouer cette nuit sur le banc de la Juive »[1]. A l’écoute de ces débats inquiétants, le malaise régnait et plusieurs passagers auraient eu des prémonitions, comme cet « enfant de sept ans, qui dormait avec son père, se réveilla en sursaut, peu avant l’accident, et lui dit que la nef éclatait en morceaux »[2]. Pourtant, dans la soirée du 19 août, on avait vu disparaître les oiseaux « alcatrazes » (albatros ou mouettes ?)  qui suivaient le bateau depuis la veille. Certains avaient voulu en conclure que les terres les plus proches, autrement dit les bancs, avaient été dépassées.

Une nef approchant de « Bassas da India », sur une carte hollandaise du XVIIe siècle

Le drame était dès lors inévitable. Le 19 août 1585, vers 22 heures et sans le moindre préavis des vigies, « le navire, qui filait toutes voiles dehors, poussé en poupe par un vent meilleur qu’ils n’en avaient jamais eu depuis le départ, heurta de plein fouet le banc. (…) Le navire donna trois terribles chocs, dans lesquels toute la carène fut arrachée et renversée, car le haut-fond était escarpé, puis elle fut rejetée sur les récifs. La partie haute du vaisseau heurta à son tour le banc. Deux des ponts furent mis en pièces et les deux ponts supérieurs, portant la mâture et les voiles poussées par le vent, vinrent s’encastrer sur les récifs. (…) Sous la force de l’impact, le mât se brisa au ras du deuxième pont, au niveau de l’étambrai, puis on trancha ses haubans et il s’abattit complètement. Il est certain que si le vent avait soufflé quelque peu moins fort, tout le monde aurait coulé à pic en un rien de temps »[3].

Le naufrage du « Santiago », selon un gravure de Pierre Bret (« Tabularum geographicum… », 1606)

Drossée sur la barrière de corail, la nef se désintégrait peu à peu dans un bruit de cauchemar, au milieu du fracas des vagues. Voyant leur fin prochaine, les passagers et membres d’équipage demandaient à grands cris la confession aux six prêtres et moines présents sur le bateau : toute la nuit passa ainsi. Comme le raconta le père Pedro Martins, « ce naufrage, nonobstant, eut des circonstances qui en font à mon avis le plus effroyable ou l’un des plus effroyables et horribles qu’il y eut au monde. La première fut le temps, à savoir une nuit des plus ténébreuses où l’on ne voyait ni ciel ni terre, et à peine les rouleaux de la mer qui nous submergeaient sans relâche. La seconde, de nous avoir pris en plein sommeil, si bien que nous étions presque tous semi-dénudés. La troisième, d’avoir été de minuit jusqu’à l’aube en une continuelle agonie de la mort, parmi les débris du tillac sur lequel les vagues déferlaient sans cesse, sans oublier les cris et lamentations de tous (…). D’autres étreignaient les deux croix, l’une du château de poupe, et l’autre de celui de proue, en versant mille lamentations et mille larmes. En cette nuit des plus obscures passée au milieu des vagues, accrochés à nos bouts de planches, nous n’entendîmes que des cris, des pleurs “Seigneur Dieu !”, “Miséricorde !” : chacun n’avait d’autre soin que de sauver son âme, car nous tenions tout le reste pour perdu, et, en cette immense affliction, nous fûmes tous occupés à mourir sans jamais cesser de mourir »[4].

Le lever du jour n’apporta guère d’encouragements : les naufragés se découvrirent perdus sur un récif sans la moindre terre émergée, flottant au milieu des débris échappés de leur navire brisé en trois morceaux : « la proue, la poupe et le flanc faisaient une sorte de triangle, avec au nord une brèche (…). Ces trois parties formaient en leur centre un vaste bassin, dans lequel un homme, même grand, n’avait pas pied à marée haute, et où l’eau montait au genou à marée basse ». A cette heure, on estimait à douze le nombre de victimes du naufrage à proprement parler ; autant devait périr dans la matinée en essayant de récupérer des débris de bois pour en faire des radeaux. Le capitaine-général Fernão de Mendonça, accompagné du maître d’équipage Manuel Gonçalves et d’une vingtaine de marins et de passagers (dont un enfant de neuf ans que son père avait caché), tenta de reconnaître des rochers à l’autre bout du lagon, qui semblaient constituer un îlot. Peine perdue, et voyant la cause désespérée, les occupants du canot décidèrent (contre l’avis du capitaine-général, a-t-on dit) de mettre le cap vers la côte africaine.

La fuite des embarcations et l’abandon des passagers sur l’épave du « Santiago »

Ce premier abandon fut rapidement suivi de plusieurs autres. Un radeau emmena ainsi une quinzaine de personnes dirigée par le second pilote Rodrigo Miguéis  qui dut abandonner sur le récif son fils grièvement blessé par les coraux… Puis ce fut le tour du pilote principal, auteur du naufrage. La grande chaloupe du navire, bien qu’endommagée, avait pu être réparée et un groupe d’environ 70 hommes, comprenant le pilote Gaspar Gonçalves, la mena vers le groupe de rochers déjà évoqué. Ils laissaient derrière eux sans doute 200 à 300 personnes, dont 90 environ tentèrent de nager vers la frêle embarcation : « quelques femmes et quelques hommes tentèrent de s’accrocher au bord, et les passagers durent les frapper pour les faire lâcher »[5]. Les plus désespérés furent même repoussés à coups d’épée, assénés sur les mains qui tentaient d’agripper le rebord… La barque se dirigea ensuite sur les cailloux formant le seul point culminant de l’atoll, où d’autres naufragés s’étaient déjà réfugiés. On assista alors à de nouvelles scènes déchirantes : « ils s’approchaient, nus, avec de l’eau jusqu’à la poitrine. Toute la nuit ne fut qu’une longue clameur, car ils criaient sans cesse à cause de la froideur de l’eau et des douleurs qui les accablaient. On n’entendait que les gémissements, les lamentations et les hurlements qu’ils adressaient aux gens de la barque »[6]. Au moment de prendre le large, l’indigne pilote refusa d’embarquer tous les présents et dix-sept personnes furent contraintes, sous la menace, de débarquer sur le récif ou de sauter plus tard à la mer…  Quatre radeaux prirent encore la mer de conserve avec la barque, portant chacun entre vingt et cinq personnes chacun, mais un seul survécut à la traversée.

Le trajet des survivants du « Santiago » vers la côte africaine : en vert, le premier radeau ; en orange, l’esquif du capitaine Fernao de Mendonça ; en violet, la chaloupe du pilote et le second radeau.

Au total, ce sont quatre embarcations (l’esquif du capitaine-général, la barque et deux radeaux) qui touchèrent terre, après huit à douze jours de mer, sur la côté du Mozambique, à hauteur de Quelimane. Après bien des vicissitudes (maladies, attaques indigènes, etc.) qui décimèrent encore leurs rangs pendant plusieurs mois, seule une soixantaine de survivants (uniquement des hommes, en premier lieu des officiers, marins, religieux ou riches passagers) put finalement arriver à bon port. De Goa, le 9 décembre 1586, le père jésuite Pedro Martins (1541-1597, futur évêque de Funaï au Japon) rédigea une description du drame : imprimé l’année suivant au Portugal, ce récit connut un grand succès, étant traduit en français et italien dès 1588. Plusieurs autres relations, dont celle de Manuel Godinho Cardoso (parue en 1602), contribuèrent à faire de ce naufrage l’un des plus célèbres et des plus documentés de l’époque.

Le récif des Bassas da India et le naufrage du « Santiago » font l’objet d’un chapitre particulier des « Tabularum geographicum » de Pierre Bert, parues pour la première fois en 1600
Relation du naufrage par Manoel Godinho Cardozo, rééditée dans les « História trágico-marítima » de Bernardo Gomes de Brito (tome II, 1736).

On connaît le destin ultérieur de quelques-uns des rescapés, notamment celui de l’indigne pilote Gaspar Gonçalves. Mis en accusation à son retour en Europe, celui-ci parvint à être blanchi, en prétextant que le banc du naufrage n’était pas celui des « Baixos de Juda », mais un autre, encore inconnu. Il obtint un nouveau poste en 1588, sur la même ligne, « et peu s’en fallut qu’il exposât ce second vaisseau au même danger sur ces mêmes écueils, si au lever du jour il ne les avait découverts »[7] ! C’est finalement au retour de ce voyage que son incompétence le rattrapa : il disparut dans le naufrage de son navire aux environs du cap de Bonne-Espérance… Même destin pour le second pilote Rodrigo Miguéis : devenu officier-pilote de la nef Santo Alberto, il sombra avec elle dans le sud-est de l’Afrique en 1593.

Astrolabe des pilotes du « Santiago », retrouvé sur le site et aujourd’hui conservé au Musée de la Marine, à Lisbonne

 

III. La redécouverte

Hostiles et presque inaccessibles, les « Bassas da India » ne constituèrent jamais un objet de destination, sinon malencontreuse (comme pour le navire Sussex, de la Compagnie anglaise des Indes, qui s’y échoua en avril 1738, non loin du site du Santiago). Au contraire, on veilla soigneusement à les éviter pendant des siècles. Jusqu’au 22 août 1897, date à laquelle le ministère des Colonies envoya sur place le croiseur léger Fabert afin de prendre  possession officielle de ce récif au nom de la France. Dans son rapport, le capitaine de vaisseau Forestier, impressionné par ce paysage dantesque, nota qu’ « on peut voir du reste sur le récif quelques ancres provenant certainement de naufrages »[8].

Une ancre et un canon du « Santiago » posés sur le récif, vus d’hélicoptère (état 2007). [image extraite du documentaire « Le Secret du trésor de Bassas da India »]

La dangerosité de la zone explique qu’aucune tentative de récupération de la cargaison du Santiago n’ait jamais été menée à l’époque. Et pourtant, le trésor transporté par le Santiago avait de quoi attirer les convoitises ! Voici ce que dit à cet égard la relation de Manuel Godinho Cardoso : « Cette nef, de l’avis général, était la plus riche et la mieux garnie de toutes celles qui étaient parties du Portugal depuis des années. Et bien que l’on eût jeté de la monnaie par-dessus bord à pleins sacs, le gaillard était encore jonché de pièces de huit réaux, mais les gens s’en souciaient alors si peu qu’ils les foulaient aux pieds sans même les regarder, mis à part quelques personnes du commun qui, par cupidité, en remplissaient des bourses, qu’ils comptaient emporter avec eux sur des radeaux »[9].

Même récit de la part de Pedro Martins : « Je notai deux grandes nouveautés dans ce désastre. La première fut de constater que le plancher de poupe de la nef étant semé de milliers de pièces, tous avaient marché dessus sans que personne ne daignât s’abaisser pour les ramasser, et en vérité elles se trouvaient bien là à leur place. Le second fut de voir qu’au seuil de la mort, il y en eut qui se mirent à s’emparer soudain de cet argent, alors qu’ils n’avaient plus la volonté de se nourrir ni de boire, choses bien plus nécessaires à la vie ; et son pouvoir trompeur était tel que quelques-uns en avaient mis des sacs pleins dans la barque et d’autres remplis leurs poches. Ils disaient qu’à terre il serait utile pour acheter leur liberté et de quoi manger : en fait, bien moins que ce qu’ils emportaient aurait suffi, mais ils lui faisaient davantage confiance qu’à la miséricorde de Dieu, qui pourtant nous sauva miraculeusement de ce naufrage »[10]. L’abondance monétaire était telle qu’on put employer les ballots d’argent pour compléter l’équipement de fortune des embarcations : ainsi, la barque fut dotée d’une ancre-grappin formée de six gros coins métalliques pris à l’artillerie de bord et surtout d’ « un sac contenant 13’000 cruzados »[11]. Ces « pièces de huit » espagnoles étaient destinées au commerce, à l’achat des épices et soieries du comptoir de Goa, et elles constituaient l’un des étalons monétaires mondiaux. Leur présence sur une nef portugaise n’est donc pas étonnante, d’autant plus que le Portugal avait été réuni à l’Espagne cinq ans plus tôt (et le demeura jusqu’en 1640).

Pièces de huit provenant du « Santiago ». [image extraite du documentaire « Le Secret du trésor de Bassas da India »]

L’isolement et la désolation des lieux protégèrent donc l’épave du Santiago durant près de quatre siècles, jusqu’à ce qu’un Suisse nommé Ernst Klaar entende parler de ce naufrage par le livre Treasures Diver’s Guide.

Le découvreur du « Santiago », Ernst Klaar, dans sa maison de Bâle en 2007. [image extraite du documentaire « Le Secret du trésor da Bassas da India »]
Souvenir de la découverte : Klaar porte toujours cette pièce de quatre reales montée en médaillon. [image extraite du documentaire « Le Secret du trésor de Bassas da India »]

L’homme n’avait pas le profil-type de l’aventurier pilleur d’épaves, ni du chasseur de trésors professionnel bardé de matériel high-tech et d’investisseurs. C’est tout bonnement en famille, avec femme et enfants, qu’il se rendit sur le site en décembre 1977, dans un voilier de plaisance ! Parcourant le récif, il parvint à localiser le site du naufrage, marqué par les ancres et l’artillerie du Santiago.

Un des canons du « Santiago » à fleur d’eau. [image extraite du documentaire « Le Secret du trésor de Bassas da India »]

La récupération était des plus aisées : il suffisait de se pencher pour relever les vestiges. En trois ans, et avec un matériel assez rudimentaire (le voilier d’origine fut tout de même remplacé par un ketch), douze canons, une astrolabe, divers artefacts et surtout des kilos de monnaies (soit des milliers de « pièces de huit ») furent ainsi récupérés.

Des monnaies pêchées à la main, dans quelques centimètres de sable. [image extraite du documentaire « Le Secret du trésor de Bassas da India »]
Remontée d’un sac de pièces d’argent sur le pont. [image extraite du documentaire « Le Secret du trésor de Bassas da India »]
Les pièces de huit sont oxydées et soudées par les chlorures. On distingue la croix du revers sur la première de la pile. [image extraite du documentaire « Le Secret du trésor de Bassas da India »]

C’est donc parmi ces kilos de monnaies corrodées que se trouvait cette « pièce de huit » en particulier, non pas frappée à Mexico ou Potosi, mais sur les bords du Quadalquivir, dans l’andalouse Séville. Après quatre siècles passés sur un récif hostile, à taper contre le corail et à se faire ronger par l’eau salée de l’océan, je trouve qu’elle a encore fière allure, avec ses grands armes de Philippe II d’Espagne presque intactes !

Si ces monnaies se récupéraient aisément, coincées dans les anfractuosités du corail ou dissimulées sous quelques centimètres de sable (comme le montrent les images ci-dessus), il fut plus délicat pour Klaar de relever les lourds canons de bronze, d’abord soulevés du récif par des flotteurs de fortune, puis hissés à bord par un palan (pour un total de sept tonnes)…

Par le biais d’une société baptisée « Santiago Marketing Ltd. », ces objets furent proposés à des particuliers, mais en premier lieu à différents musées : les principaux acheteurs furent ainsi le South African Natal Museum, mais aussi le très célèbre Museu de Marinha de Lisbonne.

Un des canons du « Santiago » à son arrivée dans un musée d’Afrique du Sud [image extraite du documentaire « Le Secret du trésor de Bassas da India »]

D’autres équipes, sud-africaines cette fois, prirent le relais, l’une d’elle étant même appréhendée en flagrant délit sur le récif en 1983 par un bâtiment de la Marine française en patrouille. Car c’est là que le bât blesse : ce lopin de corail est un « territoire de la République », comme l’on dit. Et le droit français, certes républicain mais hérité en droite ligne des pratiques de nos bons rois, assure à l’Etat la propriété pleine et entière de toute épave et de son contenu. Ce qui explique d’ailleurs que je ne possède bien entendu pas la monnaie présentée ci-dessus (ou peut-être que si ? allez savoir !). Bref, au-delà de l’indéniable intérêt archéologique du site, c’est aussi une question de principe de propriété. Il faut dire que depuis la prise de possession de 1897, bien de l’eau avait ruisselé sur ce corail et cette épave, sans beaucoup de marques d’intérêt de l’Etat français. Cette affaire de pillage va réveiller un peu l’administration, d’autant que les protestations officielles auprès du Portugal (pays ami) et de l’Afrique du Sud (un peu moins ami à l’époque) resteront lettres mortes. En 1987, une expédition officielle, avec de lourds moyens (financés d’ailleurs en partie par du mécénat privé), est envoyée sur zone. Las : alors que le site est tout juste repéré, un membre de l’équipe tombe dans un trou du récif et est attaqué par une murène qui le mord cruellement, faisant craindre pour sa vie. Puis c’est un cyclone qui arrive, balayant du bateau Fish Eagle toute la logistique d’assistance : il faut plier bagage après seulement quinze jours sur zone. Une seconde mission reviendra bien sur les « Bassas da India » … mais vingt ans plus tard ! Cette fois, c’est la menace bien réelle des pirates somaliens qui obligera à un nouveau retrait précipité. Bilan : les canons et ancres encore présents sur le site (et repérés par hélicoptère) attendent toujours à cette heure qu’une expédition archéologique française officielle vienne enfin les relever, quarante ans (!) après la première prise de conscience d’un pillage… On peut sans doute se féliciter de la mise en place d’arsenaux législatifs fort sévères, censés prévenir le pillage désastreux de ces sites. Mais ces lois coercitives et autres prétentions étatiques tonitruantes, pour ne pas se résumer à de faciles, mais stériles rodomontades, devraient être suivies d’actions de récupération et de sauvegarde rapides, efficaces et pragmatiques. C’est loin d’être le cas. Et l’alternative, en définitive, demeure la suivante :

  • laisser se perdre définitivement, par l’action corrosive de l’eau de mer et des éléments déchaînés, l’ensemble de ce patrimoine, en attendant l’éventuelle (ré)action de son « légitime propriétaire »  ?
  • pouvoir admirer, dans au moins deux musées et d’innombrables collections privées (dont beaucoup arriveront, tôt ou tard, dans des fonds publics, par rachat, dation ou donation, voire saisie), des objets sauvegardés pour le futur ?

A titre personnel, mon choix est fait, motivé en premier lieu par le devenir et la sauvegarde de ces objets, non par des motifs plus ou moins idéologiques : c’est sans doute faiblesse de ma part ?

Si vous voulez en savoir plus sur le naufrage du Santiago, n’hésitez pas à vous procurer en premier lieu chez votre libraire l’édition moderne des relations de Godinho et de Martins, parue en 2006 aux Editions Chandeigne,  dans une traduction de Philippe Billé et Xavier de Castro, avec un avant-propos historique de Michel L’Hour (patron de l’archéologie sous-marine française).

Vous pourrez prolonger très utilement votre lecture avec un film documentaire d’une heure, « Le Secret du trésor de Bassas da India« , réalisé par Karel Prokop pour Arte et consacré à l’expédition de 2007. Vous pouvez cliquer sur le titre ci-dessus pour visionner ce film sur YouTube : c’est à voir, l’enquête est passionnante, les images superbes, le dépaysement garanti !

Nicolas Ducimetière

Plouhinec, 20 juillet 2017


NOTES

[1] Le Naufrage du Santiago sur les »Bancs de la Juivre » (Bassas da India, 1585), Paris, Chandeigne, 2006, p. 55 (« Relation de Manuel Godinho Cardoso »).

[2] Naufrage du Santiago, op. cit., p. 51, note 1 (récit de Diogo do Couto).

[3] Naufrage du Santiago, op. cit., p. 51-52 (« Relation de Manuel Godinho Cardoso »).

[4] Naufrage du Santiago, op. cit., p. 141-142 (« Lettre de Pedro Martins »).

[5] Naufrage du Santiago, op. cit., p. 69 (« Relation de Manuel Godinho Cardoso »).

[6] Naufrage du Santiago, op. cit., p. 70 (« Relation de Manuel Godinho Cardoso »).

[7] Naufrage du Santiago, op. cit., p. 62, note 1 (Linschoten, Itinerio…, 1595, ch. 92).

[8] Cité dans Naufrage du Santiago, op. cit., p. 12 (préface de Michel L’Hour).

[9] Naufrage du Santiago, op. cit., p. 65 (« Relation de Manuel Godinho Cardoso »).

[10] Naufrage du Santiago, op. cit., p. 164 (« Lettre de Pedro Martins »).

[11] Naufrage du Santiago, op. cit., p. 68 (« Relation de Manuel Godinho Cardoso »).

IMAGES

La plupart des images cinématographiques employées pour ce billet sont extraites du documentaire « Le Secret du trésor de Bassas da India », et notamment des films Super8 réalisés sur le site à la fin des années 1970 par Ernst Klaar.

MONETA (12) : AU LARGE DE LA NOUVELLE-ORLEANS, « EL CAZADOR »

LE TRESOR DU CAZADOR

(GOLFE DU MEXIQUE, 1784)

Retour dans la Mer des Caraïbes pour ce troisième billet « pièce de huit / trésor englouti » ! Avec une nouvelle preuve de l’ « effet papillon », ou comment le naufrage d’un petit brigantin espagnol avec son trésor a eu des répercutions inattendues et considérables sur l’histoire mondiale… Voyons comment.

I. Le bateau

Bateau léger, manœuvrable et rapide, El Cazador (« Le Chasseur ») était un petit brick de guerre espagnol à deux mâts, portant 16 canons et un équipage d’une cinquantaine d’hommes, sous les ordres du lieutenant de vaisseau Gabriel de Campos y Piñeda.

II. Le naufrage

Depuis 1762 et la signature du traité de Fontainebleau, qui marquait la fin de la Guerre de Sept Ans, la Louisiane, jadis colonie française, avait été cédée à l’Espagne, qui récupérait ainsi un territoire immense, se comptant en millions de kilomètres carrés, tout au long du Mississippi, de La Nouvelle-Orléans au Canada. Mais la situation économique de cette colonie difficile à gérer s’était peu à peu dégradée, notamment en raison d’un trop grand usage du papier monnaie, jusqu’à l’amener au bord de la banqueroute : il fallait réagir en injectant une grosse quantité de monnaies sonnantes et trébuchantes.

Le 20 octobre 1783, le navire El Cazador quitte ainsi l’Espagne pour une mission de la plus haute importance : accomplir le transport de fonds destiné à sauver la Louisiane espagnole. Le bateau cingle vers le port de Veracruz, au Mexique, où il charge la somme considérable de 450’000 reales, en pièces d’argent fraîchement frappées à Mexico : des pièces de un demi, un, deux, quatre et huit reales (les fameuses « pièces de huit »), à l’effigie du roi Charles III. Sa précieuse cargaison en cale, le brick appareille le 11 janvier 1784 pour La Nouvelle-Orléans. Mais on l’y attendra en vain : le navire disparut corps et biens, quelque part dans les eaux du golfe du Mexique. Que se passa-t-il ? Toutes les hypothèses ont été avancées, jusqu’à une rencontre malencontreuse avec des pirates. En réalité, le Cazador fut probablement victime d’une des très violentes tempêtes enregistrées par les chroniques en ce début d’année 1784. Au terme d’une attente anxieuse, les autorités royales espagnoles finirent par enregistrer officiellement la perte du navire au mois de juin 1784.

Les conséquences de cette perte sèche furent dramatiques pour la position de l’Espagne au Nouveau-Monde. Cette tentative de consolider la situation économique de la Louisiane espagnole, qui avait saigné à blanc le Mexique, ne put être renouvelée et la décision de revendre la colonie à la France en 1800 en découla directement. Trois ans plus tard, l’immense territoire changeait encore de mains, cédé par Napoléon aux jeunes Etats-Unis pour 15 millions de dollars : les USA doublaient ainsi d’un coup leur surface et se voyaient offrir leur expansion vers l’Ouest. Aussi n’est-ce pas tout à fait sans raison qu’on a prétendu (assez commercialement) voir dans cet épisode maritime « le naufrage qui a changé la face du monde » !

III. La découverte

Disparu mystérieusement en pleine mer et sans le moindre témoin, El Cazador aurait pu demeurer pour l’éternité au fond des eaux. Mais le hasard s’en mêla. Le 2 août 1993, le chalutier de pêche Mistake, commandé par Jerry Murphy, accrocha ses filets sur un obstacle par 100 mètres de fond, à environ 50 miles au sud de La Nouvelle-Orléans. Pensant avoir agrippé un rocher, les pêcheurs remontèrent leurs lignes et découvrirent à l’intérieur de leurs filets des blocs compacts de rondelles noirâtres : des pièces d’argent oxydées.

Toutes frappées à Mexico peu de temps avant le voyage (millésime 1783 principalement), ces monnaies étaient du type « busto », qui remplaça en 1773 les columnarios, en faisant apparaître le buste en profil du souverain espagnol. L’examen des monnaies, et principalement leurs dates de frappe concordantes, amena à soupçonner l’identité de l’épave, par la suite confirmée quand les fouilles mirent à jour divers artefacts : canons, cloche du navire, etc.

Trois monnaies issues de cette épave sont venues enrichir mon médaillier. La première est une « pièce de huit » de type « busto » et à la date de 1783 : la monnaie type de la cargaison du Cazador, dans un état plus que correct (seule la bordure du portrait a subi la corrosion propre à l’eau de mer).

Voici mon second exemplaire de même provenance, mais qui a davantage souffert de son séjour dans l’élément marin, ce qui le rend également intéressant (et d’autant plus émouvant).

On constate en effet à quel point l’argent des « pièces de huit » subit une réaction d’ordre chimique, le métal se changeant peu à peu en chlorure d’argent au contact de l’eau de mer salée. Une couche, voire une gangue, se forme alors autour de la monnaie. Le processus sera plus ou moins fort selon la salinité de l’eau, sa température, les courants, l’exposition de la monnaie, etc. Provenant du Cazador, les deux monnaies ci-dessous sont dans cet état initial, soudées entre elles et encroûtées de chlorure.

Sorties de l’océan, ces monnaies doivent absolument subir un traitement électrolytique, faute de quoi elles finiront par se désagréger complètement à l’air libre… Les zones attaquées, débarassées des plaques de chlorure, gagneront cet aspect plus ou moins « rongé » caractéristique des pièces d’argent « de naufrage ».

Provenant du petit numéraire transporté par le navire, voici pour finir ma troisième monnaie de provenance Cazador : une modeste pièce de deux reales d’argent, qui va à présent rejoindre, dans son petit support, le paysage de mon bureau, probablement à la Fondation (ça changera des livres !). De quoi rêver d’aventures et de trésors engloutis à chaque fois que je porterai les yeux dessus !

Nicolas Ducimetière

Plouhinec, 28 juillet 2017

 

MONETA (11) : AU LARGE DES SCILLY, LE « HOLLANDIA »

LE TRESOR DU HOLLANDIA

(ÎLES SCILLY, 1743)

Les eaux chaudes de la Mer des Caraïbes et de la Floride ne sont pas les seules à héberger des trésors de « pièces de huit ». Etalon monétaire international, ces monnaies ont été en usage à travers toute la planète, bien au-delà des seuls territoires espagnols. Pour ce deuxième naufrage et trésor célèbre, voguons du côté des courants glacés de la Manche, à quelques encablures des îles Scilly, au large de la Cornouaille. C’est là que sombra en 1743 un puissant et riche vaisseau de commerce, une des fiertés de la Compagnie des Indes orientales : le Hollandia.

I. Le bateau

Construit en 1742 par les chantiers de la puissante Compagnie hollandaise des Indes Orientales (VOC : Vereenigde Oost-Indische Compagnie), le Hollandia était un imposant trois-mâts carré jaugeant 700 tonneaux, pour une longueur de 42 mètres. Doté d’une puissance de feu de 32 canons (qui en faisait, comme beaucoup des bâtiments de la VOC, un petit navire de guerre autant qu’un bateau de commerce), il était servi par 276 hommes d’équipage, sous les ordres du capitaine Jan Kelder.

II. Le naufrage

Le 3 juin 1743, le Hollandia appareilla du port de Texel pour son voyage inaugural, faisant partie d’un convoi de la Compagnie en partance pour Batavia (aujourd’hui Djakarta), capitale des Indes néerlandaises. Il emportait plusieurs passagers importants, notamment des proches du nouveau gouverneur-général des Indes néérlandaises, le baron Gustaaf Willem van Imhoff (en l’occurence son frère, la femme de celui-ci et sa belle-soeur, toutes deux issues de l’aristocratique famille Bevervoede), ainsi que de  très nombreux tonnelets de pièces d’argent pour un montant conséquent de 129’700 gulden. En fait, les monnaies embarquées n’étaient pas uniquement hollandaises, elles étaient même en grande majorité espagnoles : il s’agissait de pièces d’argent de quatre et surtout huit reales (les fameuses « pièces de huit » des histoires de pirates !), frappées au Mexique ou en Bolivie, et n’ayant jamais (ou presque) circulé depuis leur frappe et leur premier voyage à travers l’Atlantique. La très haute teneur en métal précieux de ces monnaies (au moins 90 %) était reconnue dans le monde entier, ce qui en faisait un étalon particulièrement apprécié dans toute opération commerciale : elles avaient ainsi cours partout dans le monde, de l’Europe à l’Asie, en passant par les Amériques. D’abord frappées de manière grossière au marteau à partir de rondelles tronçonnées dans des barres d’argent (cobs), elles gagnèrent en raffinement à partir de 1732, grâce à des presses à balanciers : on les désigne alors sous le nom de columnarios. Frappées jusqu’en 1773, ces monnaies comportaient à l’avers les armes royales espagnoles et au revers, les colonnes d’Hercule encadrant deux globes terrestres (d’où le surnom de « pillars dollars » donné à ces pièces).

Le 13 juillet 1743, alors qu’il sortait du Channel, le vaisseau hollandais s’égara sans doute dans le brouillard, par une mer assez grosse, et se rapprocha dangereusement des îles Scilly, au large de la Cornouaille.

Au petit matin, il finit par s’encastrer sur des récifs, les Gunner’s Rocks, à seulement 1,5 mille nautique de l’île inhabitée Annet. L’équipage désemparé aurait tiré plusieurs coups de canon pour demander du secours aux insulaires (le nom actuel du récif viendrait d’ailleurs peut-être de cet épisode), mais ceux-ci ne purent se porter au secours des naufragés. Le bateau fut totalement disloqué par les éléments et coula corps et biens par trente mètres de fond, entraînant tous les passagers et membres d’équipage. De nombreux corps furent par la suite retrouvés le long des plages de St. Mary et d’autres îles de l’archipel.

III. La découverte

L’emplacement de l’épave était connu de la VOC qui tenta, deux mois plus tard, un renflouement de la précieuse cargaison. Mais la profondeur dépassait les moyens techniques de l’époque et le projet n’eut pas de suite. Le naufrage fut oublié pendant plus de deux siècles jusqu’à ce qu’un juriste londonien, Rex Cowan, en retrouve la mention dans les archives anglaises et hollandaises en 1967.

Après quatre ans de recherches, il localisa l’épave le 16 septembre 1971, au moyen d’un magnétomètre à protons (équipement alors révolutionnaire), et en commença la fouille avec une équipe de plongeurs, dirigée par le Lt. Cdr. Jack Grayton, ancien officier de la Royal Navy : en plusieurs campagnes étalées sur deux ans, ils récupèrent près de 30’000 pièces d’argent (plus ou moins corrodées par leur séjour dans l’eau de mer), ainsi qu’une partie des canons et mortiers de bronze du navire. Les monnaies récupérées furent en partie mises en vente cerclées dans une monture d’argent, dont la bordure gravée rappelle la provenance et la date du naufrage.

Comme toujours, certaines monnaies ont subi les atteintes de la salinité de l’eau, d’où des effets de rongement de surface pour les pièces les plus exposées. Mais les mieux préservées semblent sortir de l’atelier de frappe, ou peu s’en faut, comme mon second exemplaire !

MONETA (10) : AU LARGE DE LA FLORIDE, L’ « ATOCHA »

LE TRESOR DE L’ATOCHA

(FLORIDE, 1622)

Afin de changer un peu des monnayages romains, j’ouvre une brève parenthèse de trois billets estivaux autour d’un sujet numismatique croustillant, et non des moindres : les pièces provenant de trésors et d’épaves célèbres ! Dans mon enfance, la découverte de L’Ile au trésor dans différentes versions (roman, BD, film, dessin animé, etc.), ainsi que d’autres histoires de pirates ou de trésors cachés (comme Le Scarabée d’or de Poe, mais aussi, avant cela, les aventures du Club des cinq), m’a profondément marqué. « Pièces de huuuuit ! » : le cri de Capt’ain Flint, le perroquet de Long John Silver, résonne encore dans mes oreilles.

Et justement, je rêvais depuis tout gosse d’en découvrir au moins une, de ces fameuses et lourdes « pièces de huit » d’argent, de sentir son poids dans ma paume, de préférence après l’avoir retirée de l’épave de quelque galion comparable à la Licorne

Las, les rêves attendirent. Descendre, il n’y fallait guère songer ; acquérir, c’était au-delà de mes moyens, malgré la tentation offerte par l’échoppe d’un certain musée au bout des Keys de Floride, visité lorsque j’avais 14 ans… Et puis finalement les voilà ! Quand tout à coup on réactive un vieux rêve et qu’il peut enfin se réaliser : quelques « pièces de huit », arrachées des flots et des fonds marins par quelques intrépides ou chanceux, sont arrivées ces jours dans mon médailler. Voici leur histoire, celle de quelques naufrages célèbres, de leurs trésors mythiques et de leur redécouverte. Le premier épisode va nous entraîner au large de la Floride, à la recherche d’un des plus célèbres galions espagnols coulés : la Nuestra Señora de Atocha, perdue en 1622.

I. Le bateau

Nommée d’après une célèbre église madrilène, la Nuestra Señora de Atocha était un galion espagnol construit à La Havane (Cuba) en 1620. Jaugeant 550 tonneaux, ce vaisseau mesurait 112 pieds de long pour 34 de large (environ 40 x 11 mètres) et portait trois mâts (deux grands mâts à voiles carrés et un mât d’arrière en brigantine à voile latine). Avec ses grands châteaux de proue et de poupe, il avait le profil typique des grands galions du début du XVIIe siècle. Servi par environ 180 marins et 82 soldats d’infanterie, il était doté d’une importante puissance de feu pour l’époque, avec une bonne vingtaine de canons de bronze, qui le désignait pour le rôle d’almirante (arrière-garde) de la Flotte des Indes.

Après son lancement, il effectua, dans le courant de 1621, son premier voyage vers l’Espagne, traversée durant laquelle son grand-mât se brisa. Pour contrer les attaques des pirates ou des corsaires anglais ou français, la Couronne espagnole avait mis en place, dès 1566, une technique de convoi maritime surprotégé pour ramener les richesses du Nouveau-Monde vers le port de Séville : la Flotte des Indes (ou Flotte de l’Or).

Les ports de départ étaient respectivement Veracruz, en Nouvelle-Espagne (Mexique), et Carthagène des Indes ou Porto Bello, en Nouvelle-Grenade (Colombie). Vers le premier transitaient les richesses du Mexique ; vers le second, celles de l’Amérique du Sud, et notamment du Pérou et de la Bolivie. Les deux flottes se réunissaient ensuite à La Havane pour traverser ensemble l’Atlantique. Ce convoi annuel, comportant parfois jusqu’à cent navires vers la fin du XVIe siècle, était donc formé de navires marchands (caraques) escortés de puissants galions. Le calendrier devait être précis, pour éviter autant que possible les aléas de la mer, en premier lieu les cyclones saisonniers.

II. Le naufrage

Le 23 mars 1622, l’Atocha quitte Séville avec le reste de la Flotte des Indes et atteint sans encombre sa destination, Portobello, le 24 mai suivant. Après l’arrivée des trésors venus de Lima et de Potosi par bateau jusqu’à Panama, puis de là par convois de mules à travers l’isthme de Darien, il faut deux mois pour comptabiliser et enregistrer la précieuse cargaison sur le manifeste. Le 22 juillet, les bateaux lèvent l’ancre et rejoignent la flotille de Veracruz au port de Carthagène, où l’Atocha reçoit un supplément de cargaison. A nouveau, la bureaucratie espagnole doit tout enregistrer, à la fois les biens de la Couronne, mais aussi ceux des passagers (tous taxés à 20 %, pour prix de la sécurité du passage). Lorsque l’ancre est enfin levée le 22 juillet, l’Atocha recèle dans ses flancs une fortune : 125 barres et disques d’or colombien, 24 tonneaux d’argent (contenant 1’038 lingots et 180’000 pesos en pièces d’argent, soit environ 24 tonnes), 1’200 livres d’argenterie travaillée, des émeraudes brutes de Colombie, 582 lingots de cuivre, 350 coffres d’indigo et 525 fardes de tabac, sans compter les objets personnels des passagers (dont de nombreux bijoux en or, ce métal précieux étant exempté de taxes sous cette forme travaillée !).

Après avoir fait la traditionnelle escale d’avitaillement à La Havane, les vingt-huit navires de la Flotte des Indes appareillent pour l’Espagne le dimanche 4 septembre 1622. La décision n’était pas évidente, car, en raison des retards accumulés en chemin, la saison des cycloniques est maintenant entamée. Mettant cap au nord, en direction de la Floride et des courants du Gulf Stream, les navires se mettent en file indienne, l’Atocha occupant sa place d’arrière-garde.

Le temps est d’abord clément, mais le vent commence à se lever en fin de journée, soufflant de plus en plus fort. Au matin du 5 septembre, la mer est houleuse et le vent, violent, tourne au sud-ouest, repoussant la plupart des bateaux vers l’intérieur du Golfe du Mexique. Mais les bâtiments composant la queue du convoi ont moins de chance : l’Atocha, mais aussi la Santa Margarita, la Nuestra Señora del Rosario et deux petits vaisseaux, reçoivent de plein fouet l’ouragan, qui déchirent leurs voiles, pulvérisent leur gréement et cassent leurs  mâts. Incapables de contrôler leur course, les cinq navires sont entraînés par les vents en direction des dangereux récifs qui bordent la zone comprise entre les Dry Tortugas et les Marquesas Keys, au large de Key West (dernière île de cet archipel marquant l’extrémité méridionale de la Floride)[1].

Dans la nuit du 5 au 6 septembre, l’Atocha, soulevé par une vague en dépit du poids considérable de son chargement, se fracasse sur un récif de corail et coule presque instantanément par vingt mètres de fond. Le matin suivant, la tempête apaisée, un navire marchand sillonnant la zone découvre, accrochés désespérément au mât de misaine dépassant encore de l’eau, deux marins et trois esclaves noirs : ils sont les seuls survivants des 265 membres d’équipage et passagers du galion. Parmi les victimes figurait notamment le navigateur Bartolomé Garcia de Nodal (1574-1622), qui avait exploré la Terre de Feu et le passage de Drake en 1619, découvrant à cette occasion les îles Diego Rodriguez (à cent kilomètres au sud-ouest du cap Horn, elles sont longtemps demeurées le point le plus austral atteint par l’homme).

Marqué par ce mât encore debout, le site du naufrage est facile à repérer et une entreprise de renflouement est rapidement tentée. Mais les plongeurs en apnée ne parviennent pas à descendre aussi bas ou si peu qu’ils sont de toute manière incapables de percer la coque ou le pont. Alors qu’on s’active à chercher le matériel nécessaire à La Havane (cloches de plongée), un second ouragan touche la région et achève le délabrement de l’épave, abattant notamment le mât survivant. En dépit de leurs efforts, les autorités de Cuba ne parviendront plus à retrouver les restes de l’Atocha.

III. La redécouverte

Le souvenir de l’Atocha ne s’éteignit jamais complétement, mais gagna peu à peu le statut de mythe. Des copies du registre du navire et du procès-verbal constatant la perte du navire furent conservées aux Archives générales des Indes, à Séville, parmi des kilomètres de documents rapatriés de La Havane en 1898. En 1969, un des premiers plongeurs professionnels et chasseurs d’épaves, Mel Fischer (1922-1998), décide d’entreprendre la quête de cette épave légendaire. Il a alors à son actif la découverte des galions de la Flotte d’Or de 1715, coulés au large de Cap Canaveral. Mais sa nouvelle entreprise va lui prendre seize ans !

Après s’être fourvoyé du côté des Matacumbas Keys où la tradition locale plaçait à tort le naufrage, Fischer bénéficie des recherches de l’historien Eugène Lyon, qui retrouve dans les archives de Séville la position approximative du naufrage, au large des Marquesas Keys.

Bingo ! Avoir trouvé en 1973 les trois premiers lingots d’argent (dont les numéros d’inventaire, frappés dans le métal, coïncident bien avec le manifeste de l’Atocha) et une énorme ancre, les recherches vont les emmener, au fil des années, sur plusieurs kilomètres, une piste balisée par des découvertes ponctuelles, suivies de « blancs » : le chemin d’agonie du galion. L’une des principales étapes est la découverte d’une zone très riche de monnaies d’argent, bientôt rebaptisée « Banque d’Espagne ».

En 1975, ce sont les canons de bronze qui sont retrouvés par le fils aîné de Fischer, Dirk (qui, pris dans une tempête, perd la vie quelques semaines plus tard avec son épouse et un plongeur de l’équipe). En 1980, les restes de la Santa Margarita est découverte, avec une portion de sa cargaison précieuse, non récupérée à l’époque. Il faut attendre le 20 juillet 1985 pour que le site principal du naufrage de l’Atocha soit enfin localisé : les fouilleurs découvrent alors, selon leurs propres mots, un « récif de barres d’argent ». Parmi les découvertes, outre de somptueux bijoux en or et de nombreuses émeraudes,  figurent en premier lieu d’innombrables tas de « pièces de huit », jadis en sacs ou tonneaux, retrouvées soudées ensemble par l’oxydation et les concrétions.

Ces légendaires « pièces de huit [reales] » frappées à Potosi ou à Mexico pesaient une « onza », autrement dit 28 grammes : elles correspondaient au salaire mensuel d’un marin espagnol au début du XVIIe siècle. Leur principe de fabrication de ces « reales de plata », appelés « cobs », était grossier : on découpait les rondelles dans des barres d’argent plus ou moins cylindriques, puis les petites plaques de métal étaient frappées d’un grand coup de marteau entre deux coins (souvent usés). Le résultat était donc peu esthétique, mais la pureté du métal, elle, était grande : en général, 85 à 90 % (alors que les monnaies frappées en Espagne étaient de billon, titrant à moins de 50 %). Les presses à balanciers ne firent leur apparition dans ces ateliers coloniaux qu’en 1732 : les pièces produites prirent le nom de columnarios.

Les pièces de l’Atocha furent classées en 5 « grades », en fonction de leur état de conservation : le séjour dans l’eau de mer avait en effet rendu presque illisible les plus exposées aux courants et à la salinité. Les mieux conservées étaient celles des milieux de sac, isolées de l’environnement marin par les couches supérieures de monnaies et une gangue de concrétions. A la découverte, ces monnaies ressemblaient à des rondelles irrégulières noirâtres ; il fallut leur appliquer des procédés de nettoyage électrolytique pour éliminer les impuretés (ce qui élimina malheureusement aussi toute patine).

Chaque monnaie était accompagnée d’un petit certificat donnant son numéro d’inventaire, ainsi que l’année et le lieu de sa découverte. Ainsi, ma pièce de huit « grade 1 » provient-elle de l’épave principale découverte en 1985, secteur de fouille #292. Frappée en 1619 à Potosi à partir de l’argent des mines boliviennes, elle pèse 26,6 grammes, soit un peu moins que le poids théorique officiel. L’avers s’orne des grandes et complexes armoiries couronnées du roi Philippe III d’Espagne ; on trouve à l’avers, dans un espace quadrilobé, les armes écartelées de Castille et de Léon.

Voilà un « bout d’histoire » que je n’ai pas tenu dans mes mains sans un vrai frisson et une immense émotion !

Nicolas Ducimetière

————————–

NOTE

[1] Les quatre compagnons d’infortune de l’Atocha vont tous faire naufrage corps et biens. La Rosario sera retrouvée peu après, coulée en eaux peu profondes : sa cargaison pourra être récupérée. Il faudra attendre 1626 pour que la Santa Margarita soit repérée ; là encore, son contenu sera, au fil des années, renfloué.