MONETA (16) : AU LARGE D’HISPANIOLA, LA « NUESTRA SEÑORA DE LA PURA Y LIMPIA CONCEPCION »

LE TRESOR DE LA NUESTRA SEÑORA DE LA PURA Y LIMPIA CONCEPCION

(REPUBLIQUE DOMINICAINE, 1641)

Rarement épave aura été autant (re)cherchée et (re)trouvée ! Après les premières tentatives espagnoles, ce fut d’abord, dès le XVIIe siècle, l’action d’un Anglais inventif, William Phips, qui devint une gloire nationale en s’emparant des richesses perdues de l’ennemi espagnol, puis, plus près de nous, la personnalité longtemps préférée des Français : le commandant Cousteau. Pourtant, jouant de malchance, ce dernier échoua dans sa quête du navire, retrouvé et fouillé dix ans plus tard, à cinq cents mètres de là… Découvrez l’histoire de ce galion « low-cost » qui transportait pourtant l’un des plus riches chargements venus des Amériques durant tout le XVIIe siècle : la Nuestra Señora de la pura y limpia Concepcion.

I. Le bateau

Sorti des chantiers navals de La Havane en 1620, la Nuestra Señora de la pura y limpia Concepcion n’était plus, à l’heure de son dernier voyage, un navire de première jeunesse. C’était même un bateau usé, fatigué par plusieurs traversées de l’Atlantique et des années de navigation dans les eaux chaudes et délétères des Caraïbes (terribles pour les coques de bois). Âgé de vingt ans, ce vétéran se présentait néanmoins comme un galion espagnol de belle taille, jaugeant 600-650 tonneaux pour 140 pieds de longueur pour 45 de large. Comme toujours, en plus d’un armement conséquent de canons (36 pièces exactement), le navire était lourdement orné de sculptures, de frises, couronnes et guirlandes taillées dans le chêne, notamment au niveau des galeries d’arrière et des pavois. Comment montrer davantage la grandeur du royaume d’Espagne, tout en impressionnant l’ennemi potentiel ? Pour autant, un regard plus attentif aurait pu déceler des bémols dans tout ce clinquant. Ainsi, l’habituelle feuille dorée destinée aux figures sculptées avait été remplacée par une simple couche de peinture jaune… Manque d’argent ? Non : manque de temps.

Vue reconstituée du galion « Nuestra Senora de la pura y limpia Concepcion » (gravure moderne)

Lorsque don Diego López de Pacheco Cabrera y Bobadilla (1599-1653), marquis de Villena et duc d’Escalona, prit ses fonctions de vice-roi de Nouvelle-Espagne en 1640, il réalisa rapidement que la marine espagnole en mer des Caraïbes était devenue dramatiquement insuffisante. Au total, il ne demeurait plus guère que vingt-cinq navires aptes à franchir l’océan. La situation peut sembler étrange pour ce royaume qui avait bâti sa fortune sur les voyages d’exploration et de colonisation ; elle datait en fait de nombreuses années déjà et devait se poursuivre par la suite : en 1661, par exemple, la couronne espagnole dut solliciter la flotte hollandaise pour faire franchir l’Atlantique aux produits du Nouveau-Monde. Un comble ! Dynamique, Escalona tenta de changer la donne et mit en chantier à Vera Cruz plusieurs bâtiments pour reconstituer une digne Flottille de Nouvelle-Espagne : en un an, huit galions et une frégate purent ainsi être lancés, la Nuestra Señora de la pura y limpia Concepcion fut pour sa part l’objet d’importants travaux de rénovation. Mais pour tenir à la fois les délais et les coûts, on avait réduit les exigences, certes sur le superflu (comme les ornementations à la feuille d’or déjà évoqués), mais aussi sur le nécessaire (comme les calfatages ou la fourniture d’ancres supplémentaires). Néanmoins, tout était prêt pour l’appareillage au mois de juillet 1641.

Gravure ancienne représentant la « Nuestra Senora de la pura y limpia Concepcion » en compagnie d’un autre galion

Cette impatience était justifiée. Par manque de bateaux, aucune Flota de plata (flotte d’argent) n’avait pu gagner l’Espagne l’année précédente. Or, les besoins financiers du royaume étaient considérables, notamment à cause de la ruineuse Guerre de Trente Ans. C’est donc une énorme cargaison de richesses cumulées, en grande partie des lingots et pièces d’argent, qui fut chargée sur la Concepcion, pour un poids total d’une centaine de tonnes. Le 23 juillet 1641, la Concepcion et le reste de la Flottille de Nouvelle-Espagne appareilla de San Juan d’Illoa, le port de Vera Cruz, en direction de La Havane, où devait les rejoindre la seconde composante de la Flota de plata : la flottille de Terre-Ferme, venant de Panama chargée du produit des mines de Colombie, du Pérou et de Bolivie.

Ensemble de « pièces de huit » provenant de la « Concepcion »

C’est donc une flotte de trente-et-un navires qui devait finalement prendre le large depuis Cuba. Mais les différents retards de chargement et de procédures administratives, les fêtes données par le gouverneur de La Havane pour les hauts dignitaires de la Flotte, retardèrent le départ : ce n’est que le 13 septembre 1641 que les ancres furent relevées, alors que débutait la saison des cyclones…

II. Le naufrage

Avec 525 passagers et membres d’équipage à son bord, la Concepcion transportait également l’amiral don Juan de Villavicencio (alors âgé de 37 ans, il était subordonné au capitaine-général don Juan de Campos, véritable commandant de la flotte), donnant ainsi au galion le rang envié d’almiranta (nef-amirale). Les navires s’engagèrent au nord, pour emprunter le détroit de Floride, situé entre cette péninsule et les Bahamas, la meilleure route pour gagner les vents favorables de l’océan Atlantique. Mais dès le deuxième jour de navigation, on s’aperçut que l’almiranta prenait l’eau de manière bien trop importante, sans que les pompes parviennent à compenser ces infiltrations. On ordonna un demi-tour général vers La Havane où les chantiers navals exécutèrent des réparations et consolidations dans l’urgence, en abattant le navire en carène (ce qui impliquait de vider entièrement le navire, canons compris !). Deux semaines (dont dix jours de travaux) furent perdues dans l’opération et le périple ne put reprendre que le 28 septembre, en une période devenue dangereuse pour la navigation dans ces eaux…

Vue d’artiste représentant la « Concepcion » toutes voiles dehors dans son dernier voyage

Le 28 septembre 1641, ayant dépassé les parages périlleux des Bahamas et de leurs cayes (écueils), la flotte se trouvait environ à 30° de latitude nord, au large de la ville espagnole de Saint Augustine (Floride),  quand un violent cyclone s’abattit sur les bateaux. Le bilan immédiat fut catastrophique : trois navires coulèrent en pleine mer, quatre furent poussés vers la Floride où ils s’échouèrent, tous sombrant corps et biens. La patache (bateau de liaison léger) heurta un récif : certains marins et passagers (dont un prêtre) voulurent gagner la côte à la nage, mais furent dévorés par les requins, quand d’autres demeurèrent accrochés aux débris de l’épave et furent secourus peu après.

Pour la Nuestra Señora de la pura y limpia Concepcion, la fin ne fut pas aussi rapide. On peut même dire que ce naufrage, loin d’avoir l’habituelle brutale soudaineté liée à ce genre d’événement (en général, en une nuit ou un-deux jours de tempête), devait établir une forme de record, puisque l’agonie du galion dura … des semaines ! Ayant perdu la majeure partie de ses gréements dans la tourmente, le galion démâté et désemparé fut poussé sans contrôle par les éléments déchaînés, vagues et vents l’entraînant de manière erratique, le ballotant tantôt vers l’ouest, tantôt vers le sud. Etrave et beaupré avaient été arrachés, de même que les deux canots ; on avait basculé par-dessus bord les canons et les boulets afin d’alléger la structure. Marins et passagers étaient entassés dans le château arrière ou dans les cales, priant dans le noir pour que cesse la tourmente. Lorsque les éléments se calmèrent, l’équipage parvint à dresser un mât de fortune, tandis qu’on se relayait sans discontinuer aux pompes. Mais la situation était sans espoir : réparé trop vite, le navire prenait l’eau de toutes parts, ses coutures lâchant les unes après les autres sans qu’on parvienne à calfater.

Vue d’ensemble du dernier voyage de la « Concepcion »

Vu la direction générale prise par le navire (ou ce qui en restait), l’amiral pensait, sur le conseil de ses pilotes Bartolome Guillen et Mathias Destevan, pouvoir rejoindre Porto Rico. En réalité, le calcul de leur position, réalisé à l’estime et dans de terribles conditions, était totalement erroné : en voulant gagner un havre sûr en évitant les très redoutés Abreojos, ils donnèrent en plein sur ces écueils… Le 1er novembre 1641 (soit plus d’un mois après le début du drame), vers 21h00, la vigie annonça une barrière de récifs droit devant : les Abreojos ! Les cordes des ancres furent immédiatement tranchées tant pour essayer de ralentir le navire que pour s’alléger de l’immense poids des deux ancres de bossoir, des deux ancres de veille (de 15 tonnes chacune) et de l’énorme ancre de miséricorde. Par miracle, la manœuvre permit au galion de « sauter » par-dessus la barrière de corail, non sans racler gravement sa coque. Le lendemain, 2 novembre, l’équipage put mener le navire en eaux libres et l’y stabiliser non seulement avec les ancres, mais aussi avec les derniers canons encore à bord.

Entourée en rouge, la position du « Banc d’Argent » au large des côtés d’Hispaniola (aujourd’hui République dominicaine)

Le pire semblait donc avoir été évité, quand une nouvelle tempête frappa le galion dans la nuit du 2 au 3 novembre, vers minuit. Deux heures plus tard, les cordages des ancres et amarres de fortune lâchèrent : le navire bousculé par les vagues alla donner en plein sur le récif, proue la première, et s’y encastra. Durant toute la journée suivante, en s’enfonçant dans le cœur du banc, il se déchiqueta peu à peu. Envahi par l’eau, il coula par l’arrière sur le corail et, se brisant, s’ouvrit en deux. Alors que la proue disparaissait sous les eaux, la poupe toucha le fond en laissant dépasser le haut de sa structure. C’est là que les survivants du drame se massèrent, occupant les deux étages du château arrière (la tolda et la toldilla). Pour finir, même ce refuge fut disloqué par les flots et les naufragés se retrouvèrent à même le récif. Les uns après les autres, ils étaient emportés par les vagues ou happés par un requin en maraude. La position étant intenable, des radeaux furent construits, mais les avis divergeaient sur la direction à prendre : les pilotes se croyaient toujours près de Porto Rico ; l’amiral estimait être au nord de la côte d’Hispaniola. Il était dans le vrai et ceux qui le suivirent furent finalement les seuls survivants ; on perdit toute trace des autres radeaux. Enfin, une trentaine de naufragés avaient décidé de demeurer sur place dans l’attente de secours. Installés sur une sorte de plate-forme construite à partir de planches, poutres et autres débris de leur navire, ils récupérèrent des chaudrons, un peu de nourriture, d’or et d’argent. Mais après plusieurs semaines de vaine attente, désespérés, ils partirent eux aussi sur un esquif bricolé qui fit naufrage sur la côte d’Hispaniola : il y eut un unique survivant. Des 525 passagers et marins de la Nuestra Señora de la pura y limpia Concepcion, seuls 190 eurent la vie sauve.

III. La première redécouverte : William Phips (1687)

Les lieux du naufrage étant connus et en eaux peu profondes, plusieurs opérations de renflouage furent tentées par la couronne espagnole, sans succès. L’amiral de Villavicencio lui-même prit la tête de certaines de ces expéditions, mais il ne parvint jamais à retrouver l’épave. Celle-ci, pourtant, devait reposer en eaux peu profondes… L’histoire de ce bateau chargé de richesses était connue dans toutes les Caraïbes et influa certainement sur le nom donné ensuite au nouveau nom du redoutable récif : le « Banc d’Argent »

Tout cela changea en 1686 avec l’arrivée d’un natif de Boston (et donc sujet anglais) : William Phips (1651-1695). Devenu à seulement vingt-trois ans le capitaine d’un bateau de commerce appelé The Star of Boston, il avait sillonné la mer des Caraïbes pendant plusieurs années, avant de recueillir par hasard, à Hispaniola, le témoignage, sur son lit de mort, d’un des survivants de la Concepcion qui avait pu retourner sur les lieux du naufrage des années plus tôt et retrouver l’épave.

Portrait du capitaine William Phips au moment de son expédition (vers 1687)

Comprenant que cette chasse au trésor demanderait de gros moyens, techniques et militaires, Phips se rendit à Londres pour proposer l’entreprise au roi Charles II en personne. Intéressé, le souverain lui confia le commandement d’une petite frégate de dix-huit canons, la Rose d’Alger. Las, en dépit d’un quadrillage du Banc d’Argent, examiné avec des lunettes de calfat permettant de voir sous l’eau, l’expédition fut un échec cuisant. A son retour en Angleterre, Phips apprit la mort de son royal protecteur et la montée sur le trône de Jacques II, qui refusa tout nouveau financement. L’espoir vint d’un jeune grand seigneur, Henry Christopher, duc d’Albemarle, qui s’entremit pour obtenir une concession royale, trouver des associés et avancer une partie du capital nécessaire. Le 12 septembre 1686, Phips put ainsi repartir avec deux navires, le James and Mary (200 tonneaux, 22 canons) et le Henry of London (10 canons). Le chasseur de trésors avait cette fois une arme secrète qui devait se révéler décisive : une cloche de plongée.

Entreprise de renflouement sous-marin au XVIIe siècle (gravure anglaise de l’époque)
Cloche sous-marine et plongeur en action sur une épave (détail de la gravure précédente)

Muni de cet instrument révolutionnaire et ayant par ailleurs engagé des plongeurs indigènes à Porto Plata (réputés les meilleurs des Caraïbes), Phips s’engagea sur le Banc d’Argent le 29 janvier 1687. Cette fois, l’épave fut rapidement repérée, coincée entre les coraux, sous quelques brasses d’eau. Leur travail sur zone dura deux mois, durant lesquels les plongées s’enchaînèrent sans discontinuer, au prix de grands sacrifices (plusieurs plongeurs furent victimes d’accidents de décompression). L’importance de l’armement permit de tenir à distance quelques bateaux corsaires attirés par les rumeurs et par l’odeur de l’or. Après un voyage de retour anxieux, les bateaux de l’expédition arrivèrent dans les Downs le 6 juin 1687. Leur arrivée se fit dans une ambiance de délire : une grande balance fut installée sur le pont du James and Mary et le pesage du trésor commença. Au total, Phips avait récupéré au fond de la mer 37’538 livres d’argent en « pièces de huit », 27’556 livres en lingots et pains, 347 livres d’argent en vaisselle précieuse et 25 livres d’or, sans compter les bijoux.

Les trésors de la « Concepcion » ramenés sur le pont du « James and Mary » de William Phips (gravure du XIXe siècle)

Outre son seizième de la récolte qui en fit un homme riche, Phips gagna dans l’aventure un statut de héros national et le titre de chevalier conféré par le roi Jacques. Une très belle médaille commémorative fut même frappée, présentant le couple royal à l’avers et une représentation de l’entreprise au revers, avec la devise « Semper tibi pendeat hamus » (« Laisse toujours pendre un hameçon », allusion aux crochets et grappins de fer utilisés pour haler les lourds coffres de pièces depuis le fond sur le James and Mary).

Médaille commémorative célébrant la réussite de l’expédition de Phips (1687)

Revenu dans sa ville natale de Boston, Phips finit par être nommé gouverneur du Massachusetts, ainsi que gouverneur général du Maine et de la Nouvelle-Ecosse. A ce titre, il dut mener la guerre contre le Canada français, parvint à s’emparer de l’Arcadie, mais échoua à prendre Québec d’assaut. Cette défaite lui valut des ennemis, des dettes et finit par lui coûter sa charge. Arrêté et emprisonné à Londres sur demande de ses créanciers, il mourut en cellule, confiant à son geôlier, pour payer son cercueil, l’ultime souvenir de ses aventures : le premier lingot remonté de la Concepcion. Le roi finit par payer ses funérailles et son tombeau (depuis disparu) en l’église londonienne Sainte-Marie-Woolnoth, sur Lombard Street.

Le gouverneur Sir William Phips à la fin de sa vie

IV. Les redécouvertes modernes 

L’examen des archives espagnoles et anglaises par les chercheurs modernes permit d’établir qu’une partie seulement de la cargaison précieuse de la Concepcion avait été relevée par Phips : il demeurait sans doute l’équivalent au fond de l’eau. De quoi réveiller les convoitises… L’un des premiers à s’emparer du dossier fut le flamboyant Rémy de Haenen (1916-2008), alors maire et conseiller général de Saint-Barthélemy, cette petite île française des Antilles. Pionnier de l’aviation dans cette région du monde, marin et aventurier, il recoupa des témoignages d’époque, fit des repérages en avion et pensa enfin pouvoir identifier l’endroit précis du naufrage.

Rémy de Haenen, maire de Saint-Barth’, marin, aviateur … et chasseur d’épaves !

De Haenen soumit alors un projet de fouilles à un prestigieux ami : Jacques-Yves Cousteau (1910-1997), le célèbre « commandant Cousteau ». C’est ainsi que la Calypso s’engagea en juillet 1968 sur le Banc d’Argent : assistés par l’archéologue sous-marin Frédéric Dumas, les plongeurs de l’équipe travaillèrent deux mois sur le site repéré et dégagèrent bien une épave ancienne.

Le pongeur Bernard Delemotte, de la « Calypso », découvre un canon sur le « Banc d’Argent ». Cette superbe photo a marqué mon enfance et je crois qu’elle a déjà un effet comparable sur mon petit Alexis (2 ans) !
L’archéologue sous-marin Frédéric Dumas cherche à déterminer le calibre d’un canon en essayant différents types de boulets retrouvés sur le site
Remontée d’une des ancres principales de l’épave anonyme sur le pont de la « Calypso »

Mais au fil de semaines et de découvertes (notamment d’impressionnants canons), après déblayé des dizaines de tonnes de corail, il se révéla peu à peu qu’il s’agissait probablement d’un gros navire français du XVIIIe siècle, brisé en deux et par ailleurs inconnu : pas une « pièce de huit » à l’horizon…

Le commandant Cousteau présente deux des bouteilles à section carrée découvertes sur l’épave anonyme du « Banc d’Argent »

Ironie du sort : la Concepcion n’était en fait qu’à quelques centaines de mètres du site fouillé par Cousteau… Dix ans après le passage de la Calypso sur le Banc d’Argent, c’est finalement un chasseur de trésors américain, Burt D. Webber Jr. (né en 1942), et sa société « Seaquest International Inc. » qui découvrirent finalement l’épave du galion le 28 novembre 1978.

Le chasseur d’épaves Burt Webber dans les années 1960

Ce résultat ne devait rien au hasard, mais découlait de dix ans de recherches en archives, tant en Espagne qu’en Angleterre, et d’une première expédition infructueuse sur zone. La preuve déterminante avait été la mise au jour du journal de bord du Henry of London, le plus petit des deux bateaux de Phips. L’utilisation de matériel de pointe, en premier lieu un magnétomètre à protons, permit également de localiser plus aisément l’épave.

Sur le site de l’épave : un morceau de la charpente de la « Concepcion » (cliché National Geographic)

Au final, ce sont plus de 60’000 pièces de huit et de quatre reales qui furent remontés du fond. Parmi ces trouvailles figurait donc la monnaie ci-dessous, une « pièce de huit » frappée à Mexico peu avant le naufrage (plus exactement entre 1634 et 1641).

A cela s’ajoutaient aussi de nombreux bijoux (demeurés en grande partie propriété du gouvernement dominicain qui avait accordé le droit d’exploitation).

Quelques bijoux sortis de l’épave de la « Concepcion » (photo National Geographic)

Mais les objets précieux ne furent pas le seuls remontés de l’épave. Des témoignages plus modestes, mais porteurs d’une grande émotion, sont venus témoigner des conditions de vie des marins et passagers, à travers de nombreux ustensiles du quotidien.

Eléments de vaisselle extraits de l’épave de la « Concepcion » (photo National Geographic)

Nicolas Ducimetière

Douvaine, 9 sept. 2017


BIBLIOGRAPHIE

Plusieurs ouvrages ont été consacrés au naufrage de la Nuestra Señora de la pura y limpia Concepcion :

  • Jacques-Yves Cousteau et Philippe Diolé, Un trésor englouti, Flammarion 1971 : un livre que j’ai bien dû lire 15 ou 20 fois depuis mon enfance et qui m’a marqué dès mes dix ans.

  • Peter Earle, The Treasure of the Concepcion – The Wreck of the Almiranta, New York, Viking, 1980.

  • John Grissim, The Lost Treasure of the Concepcion : The Story of One of the World’s Greatest Treasure Finds and Burt Webber, the Man Who Never Gave Up, 1980.
  • William M. Mathers and Nancy Shaw, Treasure of the Concepcion – The Archaeological Recoivert of a Spanish Galleon, Best Pub Co., 1995.
  • John Christopher Fine, Treasures of the Spanish Main : Shipwrecked Galleons In The New World, Guilford, The Lyons Press, 2006, p. 45 sqq.
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MONETA (15) : AU LARGE DES BAHAMAS, LA « NUESTRA SEÑORA DE LAS MARAVILLAS »

LE TRESOR DE LA NUESTRA SEÑORA DE LAS MARAVILLAS

(BAHAMAS, 1656)

Porteur d’un des plus gros trésors ayant quitté le Nouveau Monde au XVIIe siècle, le galion espagnol Nuestra Señora de las Maravillas ne fut pas victime, comme tant d’autres, d’un cyclone, mais d’un autre type d’accident maritime : une collision. Echoué en eaux peu profondes sur un banc des Bahamas, il tomba peu à peu dans l’oubli jusqu’à ce que des chercheurs d’épaves américains en retrouvent la trace dans les années 1970-1980 : exploitée pendant quinze ans avec l’accord du gouvernement local, le navire a procuré l’un des plus grands trésors d’épave jamais retrouvés, supérieur au célébrissime Atocha.

I. Le bateau

La Nuestra Señora de las Maravillas était un lourd galion espagnol jaugeant 900 tonneaux et puissamment armé : trente-six canons longs de bronze, quatre demi-canons de dix-huit livres, seize demi-canons de seize livres, huit quarts-de-canon de dix livres, quatre-vingts mousquets et cinquante arquebuses. Il le fallait bien pour la mission confiée en cet été 1654 : escorter la plata flota qui ramenait annuellement les richesses du Nouveau Monde et la protéger de toute attaque. En effet, des informations provenant d’Angleterre confirmaient qu’une flotte de nombreux vaisseaux de guerre avait appareillé de la perfide Albion pour s’emparer du tentant convoi…

Un des canons de la « Nuestra Senora de las Maravillas » in-situ
Remontée de l’un des canons de la « Nuestra Senora de las Maravillas »

 

En réponse, une Real Armada composée de cinq galions (dont la Nuestra Señora de las Maravillas, placée sous le commandement de Matias de Orellana, avec le rôle d’ « almirante » formant l’arrière-garde), deux pataches et un navire marchand leva l’ancre le 10 juillet 1654 pour rejoindre les Caraïbes. Après une traversée sans histoire, la flottille arriva à Carthagène des Indes le 22 août et le transbordement des richesses arrivées du Pérou commença. Les opérations prirent plus longtemps que prévu, car la « capitana » du Pacifique, le galion Jesús-Maria, avait heurté un récif dans la baie de Gayaquil, en Equateur : il fallut plusieurs semaines pour extraire sa cargaison, avec d’ailleurs des surprises de taille[1]. Puis il fallut encore ajourner le départ en raison de la présence de l’escadre anglaise redoutée, qui se contenta finalement d’assiéger Saint-Domingue…. Envoyée à Veracruz, la flotte espagnole y récupéra les richesses provenant cette fois du Mexique. Le galions étaient alors chargés au maximum des possibilités : les lingots et pièces d’or et d’argent étaient entassés dans des chambres-fortes au plus profond de leurs flancs ; les caisses d’ivoires, de soieries, de porcelaines devaient être installées jusqu’entre les canons.

Enfin, les navires anglais repartis, on put faire voile vers La Havane (qui était le point de ralliement et de départ traditionnel pour la traversée de l’Atlantique), atteinte le 10 octobre 1655. Ce fut l’occasion de procéder à des réparations des coques, bienvenues après ces longs mois de séjour en eaux tropicales. On embarqua aussi quelques dernières marchandises locales (sucre, cacao, tabac), qui s’ajoutèrent au produit de trois années de richesses venant du Nouveau Monde, mais aussi d’Orient. Selon les chroniqueurs, on n’avait plus vu une si riche cargaison dans la Plata flota depuis des décennies. La pièce maîtresse aurait été une statue grandeur nature en or massif de la Vierge à l’enfant, pesant 500 kilos !

Remontée de l’ancre de la « Nuestra Senora de las Maravillas »

II. Le naufrage

Le 1er janvier 1656, la Real Armada se lança sur l’océan, sous le commandement du capitaine-général et marquis Luis Francisco de Montealegre, installé dans le galion capitane, la Nuestra Señora de la Limpia Concepción. Composée de deux autres galions et de deux pataches en plus de la capitana et de la Nuestra Señora de las Maravillas comme almiranta, la flotille espagnole fit voile au nord-est, dans des vents contraires qui l’obligea à louvoyer et à tirer des bords. En dépit de sa lourde cargaison et de ses 650 passagers et hommes d’équipage, la Nuestra Señora de las Maravillas marchait à merveille et abandonna son rôle d’almiranta pour occuper au contraire l’avant-garde.

Le 4 janvier, vers midi, la vigie signala la côte de Floride : Matias de Orellana donna l’ordre de virer de bord vers l’est. Vers 23 heures, par une nuit très sombre, le marin en charge de la sonde lança un cri d’alarme : brusquement, les lancers donnaient treize brasses seulement, indiquant la proximité de hauts fonds ou de bancs de sable, fréquents dans les Bahamas. Le capitaine fit immédiatement tirer du canon pour avertir le reste de la flotte et entreprit de virer de bord pour éviter la zone dangereuse. Par malchance, pendant cette manœuvre, le galion capitane, la Nuestra Señora de la Limpia Concepción, surgit de l’obscurité et éperonna avec violence la Nuestra Señora de las Maravillas, occasionnant une large brèche dans son flanc. Le choc fut d’une telle violence, et la proximité si grande, qu’un marin travaillant dans les gréements de l’almiranta se retrouva projeté dans la mâture de la capitana !

La « Nuestra Senora de las Maravillas » naviguant dans l’obscurité

Réagissant avec compétence et rapidité, l’amiral de Orellana fit procéder aux travaux de colmatage indispensables, tout en faisant activer les quatre pompes du bateau. Constatant vite l’ampleur des dommages et l’inanité de ces efforts, le commandant mit cap à l’est pour chercher un haut-fond et s’y échouer volontairement. Vers 2 ou 3 heures du matin, la sonde donna six brasses de fond : les ancres furent alors mouillées et le bateau ainsi immobilisé coula en eau peu profonde, se posant en douceur sur un banc de sable (aujourd’hui connu sous le nom de « banc de Los Mimbres », près de Grand Bahama, il n’était alors pas porté sur les cartes).

Position du naufrage, au large de Grand Bahama

Ce naufrage aurait donc pu trouver une conclusion heureuse, si une violente tempête ne s’était levée dans la nuit. Battue par le vent et les vagues, l’épave se disloqua, emportant peu à peu la plupart des 650 malheureux naufragés. Au plus fort de l’ouragan, c’est tout le lourd château arrière du galion qui se détacha en bloc et fut emporté au loin par les courants. Lorsque la tempête cessa et que le soleil se leva, seuls 45 survivants s’accrochaient encore aux débris. Ils furent secourus le jour suivant par des canots détachés d’un autre galion du convoi.

L’éparpillement des débris témoigne de la dislocation de l’épave

Les lieux du naufrage étant connus et en eaux peu profondes, une opération de renflouage fut tentée trois mois plus tard. Venus du Venezuela, les bateaux de secours donnèrent une description explicite de la situation : « l’eau était si claire et le sable si blanc qu’on pouvait voir distinctement tout ce qu’il y avait sur le fond. On pouvait voir les barres d’argent répandues au fond de la coque. Toute l’artillerie se trouvait parmi le lest des pierres, mêlée aux montages de barres d’argent ». Restés sur zone pendant cinq mois, les renfloueurs espagnols et leurs plongeurs indiens parvinrent à remonter seize canons, quelques dizaines de lingots d’argent et quelques pièces d’or : même limitée, la profondeur demeurait trop grande pour les moyens de l’époque. Quatre ans plus tard, une nouvelle expédition récupéra encore plusieurs tonnes d’argent, mais on estima que les trois-quarts de la cargaison demeuraient au fond de l’eau…

III. La redécouverte

L’épave fut ensuite oubliée pendant trois siècles, jusqu’à ce qu’un célèbre chercheur d’épaves américain, Robert Marx, en retrouve la trace en 1972, en compulsant les Archives des Indes, à Séville. Mais un conflit l’opposa au gouvernement des Bahamas et il ne put obtenir de permis de fouille.

Le chasseur de trésors Bob Marx

C’est finalement un autre Américain, Herbert Humphreys, par ailleurs capitaine de l’US Merchant Marine, qui put travailler sur le site à partir de 1986.

Herbert Humphreys en uniforme de capitaine, présentant quelques-unes de ses découvertes

 

Le bateau « Beacon », qui permit la fouille de l’épave

 

Pendant une quinzaine d’années, à bord du navire Beacon, la société MAREX et son équipe de plongueurs fouillèrent le site. Les premières campagnes produisirent des résultats tout de suite époustouflants, permettant de remonter de somptueux joyaux et une quarantaine d’émeraudes brutes, dont l’une pesant plus de 100 carats.

Deux des plus célèbres joyaux de la « Maravillas », inscrustés d’émeraudes

 

Lingot d’or provenant de la « Maravillas »

Suivirent de très nombreux lingots et pièces d’or et d’argent : au début des années 2000, le total des objets remontés se chiffrerait à près d’un milliard et demi de dollars, ce qui en fait le plus important trésor d’épave jamais récupéré. Comme toujours, les pièces d’argent sortaient de l’eau couvertes par les oxydations, avant de retrouver leur lustre par traitement électrolytique.

Pièces collectées au cours des fouilles
« Pièces de huit » au sortir de l’eau : des morceaux de métal informes et charbonneux
Après traitement : les monnaies sont à nouveau lisibles

Chose curieuse, certaines de ces pièces n’en étaient donc pas à leur premier bain… Comme évoqué plus haut, on comptait en effet à bord des « pièces de huit » provenant de l’épave du Jesus Maria de la Limpia Concepcion, plus connu de nos jours sous le surnom de Capitana, la nef capitane de la flotte du Pacifique, échouée au large de l’Equateur alors qu’elle amenait les produits des mines d’argent de Potosi et du Pérou vers Panama. Une infime partie de la cargaison monétaire avait été récupérée et elle aboutit dans les cales de la Nuestra Señora de las Maravillas. Mais la malchance s’attachait décidément à ces pièces : certaines ne furent en effet sauvées de ce deuxième naufrage que pour en subir un troisième, lorsque le bateau Madama do Brasil, qui avait récupéré une petite partie du trésor, s’échoua à son tour sur Gorda Cay, dans les Bahamas, en 1657 ! On peut donc bien parler d’argent maudit…

Dans le trésor de la Nuestra Señora de las Maravillas figurait donc la présente « pièce de huit », de style « cob » (frappé à partir de morceaux de lingotins, comme toujours assez fruste et au contour biscornu), frappée à Mexico en 1654.

L’Espagne n’a pas oublié le courageux amiral de Orellana : une plaque en sa mémoire a ainsi été apposée dans sa ville natale de Casas de Reina, dans la province d’Estrémadure,  le 22 mars 2014, en présence d’élus et d’officiers de la Marine royale.

Nicolas Ducimetière

Douvaine, 20 août 2017


NOTES

Pour poursuivre cette lecture avec un court reportage de 10 minutes sur la fouille de la « Maravillas » (tournée par la société MAREX dans un but promotionnel), cliquer ici.

[1] Afin de contourner la taxe royale, le fameux « Quinto Real » équivalent à 20 % des sommes convoyées, la contrebande était importante, grâce à la corruption des officiers et marins. Ainsi, la cargaison mise au jour durant les opérations de sauvetage contenait finalement cinq fois plus d’or et argent qu’officiellement enregistré au départ, sans parler de tout un ensemble de marchandises non déclarées (11’000 jarres de vin, 200 sacs de farine, 4’000 blocs de sel, des sacs de cochenille, des balles de laine et des tonneaux d’indigo) !